صفحه اول تماس با ما RSS قالب وبلاگ
جالبترین مطالب

فروشگاه ساز

طراحی سایت
نازنین پنجشنبه 26 اسفند 1395

سایت دیجیاتو سایت تحلیل رویدادهای آی تی


امروزه شاهد پیشرفت چشمگیر تکنولوژی و همچنین آی تی و فناوری اطلاعات هستیم . در بحبوهه این پیشرفت افراد زیادی هستند که علاقه فراوانی به دنبال کردن پیشرفت فناوری و پیگیری سیر تکامل فناوری دارند . بنابراین همه این افراد نیازمند یک مرجع و منبع معتبر و موسخ هستند تا بتوانند طبق این منبع از جدیدترین رویدادهای فناوری آگاهی پیدا کنند . یکی از این منابع معتبر سایت هایی است که در رابطه با رویدادهای جدید فناوری اطلاعات ، اطلاعات بروزی در اختیار کاربران قرار میدهند . در این مطلب قصد داریم به بررسی و توضیح سه سایت دیجیاتو ، زومیت و جی اس ام بپردازیم . سایت های نام برده شده جز پربازدیدترین سایت های آی تی و فناوری اطلاعات میباشند که بروزترین رویدادها و اخبار آی تی را در اختیار کاربران علاقمند به آی تی قرار میدهد .

سایت دیجیاتو از سایت هایی است که جدیدترین اطلاعات درباره رویدادهای آی تی و تکنولوژی را در اختیار کاربرانی قرار میدهد که علاقه مند اند که سیر تکامل تکنولوژی را پیگیری کنند . این بخش دارای قسمتی به نام خواندنی ترین های هفته میباشد که در این بخش تمامی رویدادهای آی تی که در هفته جاری اتفاق افتاده است به اطلاع کاربران میرساند . سایت دیجیاتو علاوه بر وبسایت رسمی که قابل مشاهده روی لپ تاپ و پی سی میباشد ، دارای اپلیکیشنی است که قابل نصب برروی سیستم عامل اندروید میباشد. با کمک این اپلیکیشن کاربران میتوانند در هر زمان و مکانی که هستند از خدمات سایت دیجیاتو بهره مند گردند و از اخبار روز آی تی مطلع شوند . همچنین سایت دیجیاتو برخی از خبرها را به صورت ویدئو روی وبسایت خود قرار میدهد و کاربران میتوانند از طریق این ویدئوها جدیدترین رویدادهای فناوری را مشاهده نمایند .

از دیگر سایت هایی که بیانگرسیر تکامل آی تی و فناوری اطلاعات است میتوان به سایت زومیت اشاره کرد . سایت زومیت نیز مانند سایت دیجیاتو اطلاعات نوین و بروزی در مورد رویدادهای جدیدی که در دنیای فناوری و آی تی اتفاق افتاده است را در اختیار کاربران علاقمند قرار میدهد . این سایت علاوه بر اطلاع رسانی درباره رویدادهای آی تی دارای یک بخش ویژه به نام راهنمای خرید است که در این بخش کاربران را با انواع تکنولوژی ها آشنا نموده و آنان را در خرید کالاها دیجیتالی مانند موبایل ، لپ تاپ ، تلویزیون ، تبلت ، دوربین و کامپیوتر راهنمایی میکند . از دیگر قسمت های ویژه در زومیت میتوان به قسمت اپلیکیشن و وب اشاره کرد که در این قسمت به توضیح و تشریح انواع اپلیکیشن ها پرداخته شده و کاربران را با جدیدترین اپلیکیشن های کاربردی آشنا نموده است .

سایت جی اس ام نیز از دیگر سایت های مهم و پربازدید در زمینه آی تی و فناوری اطلاعات است . در حقیقت جی اس ام یک سایت تخصصی گوشی موبایل میباشد که در آن به بررسی تخصصی جدیدترین محصولات دیجیتالی خصوصا گوشی موبایل ، در انواع برند ها و مدل ها پرداخته شده است .جی اس ام دارای بخش ویژه ای تحت عنوان برنامه و بازی میباشد که در این بخش به بررسی جدیدترین اپلیکیشن ها و بازی ها پرداخته شده است . سایت جی اس ام نیز علاوه بر وبسایت رسمی دارای یک اپلیکیشن اندرویدی میباشد که این امکان را به کاربر میدهد تا در هر زمان و مکانی که تمایل داشت ، از امکانات سایت جی اس ام بهره مند گردد . همچنین سایت جی اس ام امکان جستجوی محصول بر اساس برند و مدل را در اختیار کاربران قرار میدهد .

درگاه های پرسرعت این مادربرد از دو عدد USB 3.1 (هر دو نوع A) شش عدد درگاه USB 3.0، یک DisplayPort 1.2 و یک HDMI 1.4 تشکیل شده است

درگاه شبکه گیگابیتی بر پایه کنترلر مخصوص گیمینگ Killer E2400، سیستم صوتی آنبورد با بهره گیری از پردازنده صوتی با قدرت 115 dBA SNR، مدار صوتی ایزوله، خازن های مخصوص صدا و OPAMP های قابل تعویض و راتقا از سوی کاربر، دیگر ویژگی های این مادربرد است. قابلیت های مخصوص اورکلاکینگ این مادربرد متشکل از بایوس دوقلو با دکمه backup/restore، سه دکمه با پیکربندی متفاوت برای افزایش کارایی، دکمه های power/reboot و نمایشگر سه رقمی LED برای نمایش کدهای POST می باشد.

درگاه های ارتباطی مخصوص وسایل ذخیره سازی این مادربرد را یک M.2 با پهنای باند 32 گیگابیت بر ثانیه با پشتیبانی از اجرای سیستم عامل از روی SDD های NVMe، یک درگاه SATA-Express با پهنای بامد 16 گیگابیت بر ثانیه و شش درگاه SATA III با پهنای باند 6 گیگابیت بر ثانیه تشکیل می دهند.

Z170-Lightsaber از مدار تغذیه ای با 14 فاز رگولاتور ولتاژ برای پردازنده بهره می برد. شکاف های توسعه این متشکل از دو PCI-Express 3.0 x16 (با پهنای باند x16 مشترک)، یک PCI-Express 3.0 x16 (به طور فیزیکی با پهنای باند x4) منشعب از چیپ ست اصلی و چهار شکاف PCI-Express 3.0 x1 است.

نازنین چهارشنبه 25 اسفند 1395
سونی اکسپریا E5 دیروز به‌صورت رسمی معرفی شد. این گوشی که مشخصاتش از قبل به بیرون درز کرده بود، از همان دیروز بدون سروصدا یا تبلیغات خاصی روی سایت سونی قرار گرفته است.



همان‌طور که انتظار داشتیم، اکسپریا E5 نمایشگری ۵ اینچی با رزولوشن 720p دارد و تراشه‌ی آن مدیاتک MTK6735 است. این گوشی به رم ۱.۵ گیگابایتی و حافظه‌داخلی ۱۶ گیگابایتی مجهز شده تا نمونه‌ی خوبی از یک گوشی پایین‌رده باشد.

کمی هم درباره‌ی اندازه‌های گوشی بدانیم: اکسپریا E5 در ابعاد ۸.۲ × ۶۹ × ۱۴۴ میلی‌متر و با وزن ۱۴۷ گرم به بازار وارد شده است. باتری این گوشی ۲۷۰۰ میلی‌آمپری است. در مورد این باتری، سونی تضمین کرده با یک‌بار شارژ کامل، می‌توانید تا دو روز از گوشی استفاده کنید.

دوربین این گوشی ۱۳ مگاپیکسلی، مجهز به یک فلش LED بوده و دوربین جلوی آن هم ۵ مگاپیکسلی است. این دوربین جلو فلش مخصوص به خود را دارد تا قادر به ثبت سلفی‌های بهتری باشد. از دیگر امکانات این گوشی باید به مجهز بودن به NFC، پشتیبانی از شبکه LTE و همچنین دو سیم‌کارته بودن اشاره کرد.

اکسپریا E5 در دو رنگ مشکی و سفید عرضه می‌شود و با سیستم‌عامل اندروید مارشمالو کار می‌کند. اگر این گوشی را پسندیده‌اید، باید برای خرید آن ۱۹۹دلار کنار بگذارید.
نازنین چهارشنبه 25 اسفند 1395

بر اساس گزارش جدیدی که منتشر شده است، اپل می‌خواهد چرخه‌ی دو ساله‌ی ساخت آیفون‌های جدید را به کنار بگذارد.

بر اساس گزارش جدیدی که منتشر شده است، اپل می‌خواهد چرخه‌ی دو ساله‌ی ساخت آیفون‌های جدید را به کنار بگذارد. تا به امروز، اپل از سیستم «تیک-تاک» اینتل در ساخت آیفون‌های‌اش استفاده می‌کرد؛ یعنی یک سال، آیفون جدیدی معرفی می‌شد و سال آینده، اپل همان گوشی را به صورت سخت‌افزاری ارتقا می‌داد. برای مثال، اپل iPhone 6 و iPhone 6 Plus را عرضه و یک سال پس از آن، با حفظ ظاهر گوشی، آن‌ها را در قالب دو گوشی iPhone 6s و iPhone 6s Plus ارتقای سخت‌افزاری داد.

چرخه‌ی جدید ساخت آیفون‌ها، به دلیل کاهش فروش این گوشی‌ها به وجود آمده است.

با این اوصاف، انتظار داشتیم تا با عرضه‌ی آیفون 7، شاهد تغییرات بزرگی در این گوشی‌ها باشیم، اما شایعات تا به امروز این موضوع را رد کرده‌اند. همانطور که در تصویرها دیده‌ایم، آیفون 7، از نظر ظاهری تفاوت زیادی با آیفون 6 ندارد.

این طور که نظر می‌رسد، اپل از این پس هر سه سال یک بار، گوشی‌های‌اش را ارتقای بزرگ خواهد داد. سری آیفون‌های 6 و 6s و 7 اولین چرخه‌ی سه ساله‌ی اپل را رقم خواهند زد. یعنی اگر می‌خواهید آیفون بزرگ بعدی اپل را ببینید، باید برای مدل 2017 صبر کنید.

طبق گزارش منتشر شده، چرخه‌ی جدید ساخت آیفون‌ها، به دلیل کاهش فروش این گوشی‌ها به وجود آمده است. اپل انتظار ندارد امسال، به اندازه‌ی سال 2015 بتواند آیفون بفروشد. به طور کلی، انتظار زیادی از آیفون امسال نداشته باشید.
نازنین چهارشنبه 25 اسفند 1395
اگر ایرانی‌ها عاشق صنعت لباس و مد فرانسه هستند یا ایرباس‌های فرانسوی را ستایش می‌کنند یا لوازم خانگی این کشور را می‌پسندند، اما‌ سال‌هاست که نگاه منفی نسبت به محصولات صنعت خودرو فرانسه دارند.

البته چند سالی است کیفیت مناسب تندر‌90 کمی این ذهنیت بد را تغییر داده ولی همچنان مردم از خود می‌پرسند چرا صنعت خودرو ایران به سراغ صنعت خودرو فرانسه رفته است؟ و مثلاً چرا صنعت خودرو آلمان یا ژاپن را برای همکاری انتخاب نکرده؟البته یکی از دلایل اصلی نگاه منفی به صنعت خودرو فرانسه به ذات تولیدات این صنعت باز‌می‌گردد. فرانسوی‌ها در گذشته عادت داشته‌اند تا سود اصلی را از خدمات پس از فروش به دست بیاورند همین سیاست سبب شده تولیدات‌شان مثلاً در برابر خودروهای آلمانی ارزان‌تر باشد ولی به هر حال این سیاست سبب می‌شود خودروهای ساخت این کشور زودتر به خرج بیفتند و احتیاج به تعمیرات پیدا کنند. اما با توجه به این رویکرد چگونه صنعت خودرو فرانسه با صنعت خودرو ایران وارد تعامل شد.
کار بر روی داخلی‌سازی پژو 405 و خلق پژو پارس و سمند روی پلت‌‌فورم این خودرو سبب جهش ایران خودرو و صنعت خودرو ایران شد.

سیتروئن چگونه به ایران آمد؟

سنگ بنای اولیه شرکتی که امروزه به نام سایپا می‌شناسیم توسط یک ایرانی لبنانی‌الاصل به نام آنتوان آیسه در سال 1345 به زمین زده شد. اینکه چرا آنتوان آیسه از میان محصولات مختلف خودروسازان جهان، سیتروئن را برای مونتاژ انتخاب کرد، همواره محل پرسش بوده است. البته آیسه به دلیل اصالت لبنانی خود، روابط گسترده‌ای با فرانسوی‌ها داشت. در کنار این، بر اساس مستندات شرکت سایپا، فردی به نام کریستین اودس که از مدیران سیتروئن فرانسه و همکلاسی دوران تحصیل فرزند آیسه بود نیز در این میان نقش داشت و پدر همکلاسی سابقش را به تولید محصولات سیتروئن در ایران ترغیب کرد.

آیسه با جلب موافقت سیتروئن فرانسه و البته دولت ایران توانست مجوز تولید محصولات سیتروئن را در 1344 اخذ کند و در اواخر 1345 «شرکت ایرانی تولید اتوموبیل سیتروئن» (SAIPAC) به صورت رسمی ثبت شد. سیتروئن فرانسه به‌طور مستقیم در شرکت جدید سهامدار بود و بخش عمده‌ای از سهام نیز به خانواده آیسه تعلق داشت.شرکت جدید برای تولید، مدل 2CV را از میان محصولات سیتروئن انتخاب کرد، خودرویی که 20 سال قبل از آن از سوی سیتروئن به عنوان خودرویی ارزان‌قیمت و برای مقابله با فولکس واگن بیتل تولید شده بود. این خودرو برای ورود به ایران نام ژیان را به خود گرفت و پس از آماده شدن سالن‌های تولید، نخستین خودروها خط تولید کارخانه را ترک کردند.

در شروع کار، ژیان در دو مدل سواری و وانت (با نام آکا) تولید شد. امکانات تولید بسیار ابتدایی بود و فضای تولیدی هم کوچک و البته فاقد هر‌گونه امکانات. به همین دلیل در سال نخست تنها 263 دستگاه آکا و 61 دستگاه ژیان سواری تولید شد. این خودروهای دو سیلندر برای آنکه بتوانند خود را در دل خریداران ایرانی جا کنند راه درازی در پیش داشتند؛ نه سیتروئن شرکت شناخته‌شده و بزرگی بود و نه ژیان خودرویی بود که بتواند با خودروهای آمریکایی و حتی اروپایی رقابت کند. اما این خودرو یک مزیت مهم داشت و آن قیمت پایینش نسبت به رقبا بود که باعث شد به آرامی قشر متوسط ایرانی به این خودرو روی خوش نشان دهند. قیمت خودرو در اوایل عرضه در حدود هشت هزار تومان بود هرچند در‌ سال‌های بعد و در دهه 50 به حدود 13 هزار تومان رسید. ژیان هم البته خودرو پیشرویی بود. سیستم تعلیق مستقل آن علاوه بر راحتی باعث پایداری خودرو می‌شد و ژیان را به خودرویی که هرگز چپ نمی‌کند، شهره کرد. ترمزهایش هیدرولیک بود و گیربکس چهار سرعته داشت و اگر می‌توانستید با گیربکس عجیبش که روی داشبورد قرار داشت کار کنید، با وجود موتور ضعیف به دلیل وزن کم به خوبی می‌توانست حرکت کند.
آنتوان آیسه بعد از ژیان بهترین محصول را برای سایپا رنو 5 تازه‌نفس یافته بود.

به مرور اعتماد به ژیان در بین خریداران افزایش پیدا کرد. این خودرو ساده و با‌دوام بود و همین خصوصیت‌ها آن را برای دورانی که نه تعمیرکار به تعداد کافی وجود داشت و نه راه‌های آسفالته زیاد بود، مزیتی مهم به حساب می‌آمد. برادران امیدوار، جهانگردان معروف ایرانی نیز در بخشی از سفر خود از ژیان استفاده کردند.با افزایش فروش، شرکت تصمیم به ایجاد تنوع در مدل‌ها گرفت و در سال 1350 ژیان مهاری جایگزین آکا شد و به دنبال آن مدل‌های پیکاپ در انواع معمولی، مسقف، دولوکس و کار نیز در کنار مدل سواری تولید شد. تولید ژیان تا سال 1359 ادامه داشت و در این مدت بیش از 123 هزار دستگاه از این خودرو تولید شد. در این مدت، شاهد صادرات ژیان به شیخ‌نشین ابوظبی نیز بودیم که می‌توان آن را جزو نخستین جرقه‌های صادرات خودرو در کشور دانست.ژیان هرچند فروش خوبی داشت اما هر‌چه بود در دهه 50 شمسی، خودرویی با تکنولوژی و طراحی بیش از 25 سال پیش بود و نمی‌توانست در مقابل رقبای به‌روزی که همزمان با ورود دلارهای نفتی به کشور، وارد بازار ایران شده بودند، رقابت کند. به همین دلیل شرکت تصمیم گرفت محصولی جدید این بار از رنو را وارد بازار کند و برای این منظور رنو‌5 انتخاب شد، خودرویی کوچک و سبک با موتوری به حجم 950 سی‌سی.

رنو و ورود به بازار ایران

آنتوان آیسه بعد از ژیان بهترین محصول را رنو 5 تازه‌نفس یافته بود. اما زمانی که سایپا قصد داشت تبدیل به شریک رنو در ایران شود، انقلاب رخ داد و پس از آن سایپا از اختیار بنیانگذار و صاحب این شرکت خارج شد.شرایط روزهای اولیه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزی کشور باعث شد تولیدات سایپا به شکل محسوسی کاهش پیدا کند و این شرکت وارد بحران مدیریت شود به طوری که در فاصله سال‌های 58 تا 63 این شرکت هشت مدیرعامل را به خود دید و حتی در مقاطعی هیچ‌کس حاضر نبود مدیریت این شرکت را بر عهده بگیرد.

شرکت سایپا در سال 64 با تغییراتی در رنو 5 و استفاده از موتور قوی‌تر تلاش کرد تیراژ این محصول را افزایش دهد، هرچند کمبود ارز و مشکلات واردات باعث شد تولید این خودرو از 10 هزار دستگاه در سال 63 به پنج هزار دستگاه کاهش پیدا کند. البته این فقط مشکل سایپا نبود چرا که ایرا‌ن‌خودرو نیز در همین مدت ناچار شد تولید پیکان را از 47 هزار به 22 هزار دستگاه برساند. پس از پایان جنگ، سایپا تنوع در تولید را در برنامه قرار داد و به دنبال آن رنو 21 را وارد ایران کرد که پس از تنها دوسال، تولید آن به دلیل عدم توافق دو شرکت خاتمه یافت. در آن زمان، رنو حاضر نبود نمایندگی انحصاری خود را در ایران به سایپا واگذار کند و سایپا هم به دنبال شریک مورد اعتماد‌تری رفت و با کیا‌موتور همکاری‌اش را آغاز کرد.خاطره نه‌چندان خوب رنو 21 و کیفیت نه‌چندان مناسب تاکسی‌های آن و همچنین بد قولی رنو در یاد مدیران صنعتی و مشتریان ایرانی تا‌ سال‌ها باقی مانده بود که در سال 81 سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به ابتکار رضا ویسه طرحی را با نام پلت‌فورم مشترک آماده کرد. در آن‌ سال‌ها و بعد از اجرای پروژه سمند مشخص شده بود که بزرگ‌ترین ضعف صنعت خودرو ایران نداشتن دانش طراحی و ساخت پلت‌فورم است.

پلت‌فورم به اجزای اصلی خودرو مانند شاسی، موتور، گیربکس و سیستم تعلیق گفته می‌شود. در سمند همه این قطعات بر‌گرفته از پژو 405 بودند. همچنین در آن ‌سال‌ها پس از بررسی کارشناسان سازمان گسترش مشخص شده بود یکی از دلایل بد‌قولی شرکت‌های همکار خارجی مانند پژو و کیا‌موتور با صنعت خودرو ایران، عدم سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها در ایران است. بر اساس این تجربه‌ها طرحی آماده شد و با وعده بازار رو به رشد ایران به شرکت‌های بزرگ ارسال شد. طرح مورد توجه چندین شرکت از جمله فولکس واگن و رنو نیسان قرار گرفت.در آن ‌سال‌ها رنو دچار تحولات ساختاری شده بود. این شرکت از اواسط دهه 90 سعی کرده بود به بازارهای خارج اروپا فکر کند. در مهم‌ترین اقدام رنو با خرید 44 درصد سهام نیسان عملاً سکان مدیریت این شرکت ژاپنی را در اختیار گرفته بود. در سال 99 نیسان یک شرکت ورشکسته بود. رنو در آن زمان کارلوس گون را به عنوان مدیر‌عامل نیسان راهی ژاپن کرده بود. گون هم طی چند سال نیسان را از ورشکستگی نجات داد و سود‌ده کرد و با این کار شهرتی جهانی به عنوان ناجی نیسان برای خود دست و پا کرد.

پژو 301 محصول ارزان‌قیمت شرکت پژو در کلاس C محسوب می‌شود.

در سال 81 با فعالیت‌های تنش‌زدای دولت اصلاحات چهره بین‌المللی ایران بسیار بهبود یافته بود و سرمایه‌گذاران خارجی هم به دنبال راهی برای ورود به ایران بودند، رنو هم که بازار ایران، خاورمیانه و آسیای مرکزی را بسیار مهم می‌دانست این فرصت را غنیمت شمرد و با طرح سرمایه‌گذاری مشترک در ایران وارد یک بازی خطرناک شد. این شرکت قصد داشت تقریباً همزمان با رومانی در ایران تولید جدیدترین محصول ارزان‌قیمت خود یعنی لوگان را آغاز کند. لوگان که در ایران ابتدا ال‌90 و بعداً تندر‌90 نام گرفت محصولی بر پایه پلت‌فورم نیسان میکرا بود که از موتور و گیربکس رنو مگان بهره می‌برد. این خودرو برای قشر متوسط در کشورهای توسعه‌یافته و اروپای شرقی طراحی شده بود. البته بعدها به دلیل استقبال این محصول وارد بازار اروپای غربی شد.

این خودرو قرار بود جایگزین پیکان شود، برای همین قیمت شش هزار و 700 یورو برای بازار ایران برای این خودرو در نظر گرفته شد که با حساب یورو آن ‌سال‌ها چیزی حدود هشت میلیون تومان بود اما افزایش قیمت یورو و تاخیرهای پیاپی در تولید این محصول این هدف را محقق نکرد.پلت‌فورم لوگان x90 نام داشت که قرار بود چندین محصول جدید روی آن طراحی شود. این پلت‌فورم همچنین به سایپا و ایران‌خودرو امکان می‌داد خودرویی با نشان خود را روی این پلت‌فورم طراحی و وارد بازار کنند.طرح پلت‌فورم مشترک این‌گونه بود که قرار بود حدود 50 قطعه‌ساز ایرانی که در ابتدا 50 درصد قطعات تندر را در ایران می‌ساختند، وارد زنجیره جهانی رنو نیسان و قطعات‌شان صادر شوند. قرار بود خودرو با ساخت داخل 50 درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفیت ساخت داخل آن به 80 درصد برسد. قرار بود تولید در مدت چهار سال به 300 هزار دستگاه در سال برسد و رنو هم در فاز دوم کارخانه مستقل خود در ایران را با ظرفیت 200 هزار دستگاه راه‌اندازی کند.

قرار بود حداقل 20 درصد محصولات تندر‌90 که آن روز ال‌90 نامیده می‌شد، صادر شوند و ایران به پایگاه منطقه‌ای رنو نیسان در خاورمیانه و آسیای میانه تبدیل شود. حتی قرار بود مرکز طراحی رنو در آسیا در ایران دایر شود. برای شروع این طرح بلند‌پروازانه 5 /1 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری اولیه انجام گرفت که سهم رنو 51 و سهم طرف‌های ایرانی یعنی سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا 49 درصد بود. این سرمایه‌گذاری بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت ایران پس از انقلاب است.در سال 83 شرکت رنو پارس تاسیس شد اما در سال 84 با تغییر دولت پروژه رنو وارد اولین دست‌انداز خود شد. برخی مقامات دولت وقت پروژه تندر‌90 را استعمار نوین فرانسه نامیدند و جلوی تولید و فعالیت‌های این شرکت تا سال 86 گرفته شد. در ادامه یک اصلاحیه توسط وزارت صنایع در آن زمان تهیه شد و به امضای دوباره مدیران رنو رسید، جالب آنکه در این اصلاحیه همان موارد قرار‌داد اولیه تنها یک بار دیگر تکرار شده بود.

به عنوان نمونه یکی از ایرادات گرفته‌شده ساخت داخل پایین بود. در حالی که در قرار‌داد اول بر تولید با ساخت داخل 50‌درصدی تاکید شده بود، در اصلاحیه هم دوباره تولید با ساخت داخل 50 درصد گنجانده شد.در سال 86 و با شروع دوباره پروژه به صورت جدی از طرفی چشم مدیران رنو ترسیده بود و از سوی دیگر وضعیت بین‌المللی برای ایران تغییر کرده بود و ایران به آرامی وارد فاز تحریم‌ها می‌شد. به دلیل این فضا و تاخیرهای رخ داده قیمت اولین تندر‌90‌ها بسیار بالاتر از پیکان بودند (در تیپ‌های مختلف بین 11 تا 14 میلیون تومان) برای همین پراید عملاً جایگزین پیکان شد. واحد طراحی رنو در آسیا به جای ایران از هند سر در‌آورد و فاز دوم برنامه رنو در ایران به فراموشی سپرده شد. با تغییر مدیران دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا هیچ‌گاه خودرویی با نشان این شرکت‌ها روی پلت‌فورم تندر‌90 طراحی نشد و عملاً تیراژ پایین سبب شد صادرات توجیه‌پذیر نباشد. در رنو اما یک توفان مدیریتی به راه افتاد و کارلوس گون که مدیر نیسان بود همزمان مدیر رنو هم شد. وی پس از مدتی پیمان کارگر را که از مدیران نزدیک به وی بود برای نجات پروژه به ایران فرستاد.

در سال 89 پیمان کارگر برای نجات پروژه ایران راهی تهران شد. وی از نزدیکان کارلوس گون به شمار می‌رود و از استعدادهای مدیریتی این شرکت است. آخرین سمت پیمان کارگر قبل از ورود به ایران قائم‌مقام مهندسی،‌ تعمیرات و گارانتی محصولات رنو در حوزه خدمات پس از فروش رنو بود. یک سال پس از ورود پیمان کارگر به ایران تولید رنو به شدت افزایش یافت. او طرح شریک استراتژیک صنعت خودرو ایران برای رنو را پس از ناکامی ‌سال‌های پیش در سر داشت. قرار بود ایران پایگاه منطقه‌ای رنو شود و بخش اصلی قرار‌داد یعنی صادرات 20‌درصدی به تحقق بپیوندد. البته ابتدا می‌بایست نیاز بازار ایران تامین می‌شد. رنو در سال‌90 قصد داشت تولید سری جدید محصولاتش را هم در ایران آغاز کند. اما به ناگاه دوباره همه چیز دستخوش تغییر شد. در سال 91 تحریم‌ها برای صنعت خودرو ایران بسیار جدی شد. در این سال ابتدا پژو ایران را ترک کرد و پس از آن کیا روابطش با شریکش را به حداقل رساند، حتی تویوتا و شرکت‌های خارجی حاضر در بازار ایران هم امتیاز را از نمایندگان فروش‌شان از ایران پس گرفتند.در این وضعیت نقل و انتقال پول پس از تحریم بانکی از ایران به فرانسه غیر‌ممکن شده بود، قیمت مواد اولیه در ایران هم به شدت افزایش یافته بود.
گام مهم رنو تولید کوئید به‌عنوان جایگزین پراید است.

رنو در این سال به دلیل پروژه ایران و زیان‌های ‌سال‌های گذشته اعلام 500 میلیون یورو زیان کرد اما چه می‌شد کرد، این شرکت از یک‌سو سرمایه‌گذاری بزرگی در ایران کرده بود، از طرف دیگر خود را تنها شرکت بزرگ غربی حاضر در بازار ایران می‌دانست که شاید اگر ورق باز‌می‌گشت قمار بزرگی را برده بود و بازار ایران را از چنگ شریک خانگی خود پژو در‌آورده بود.

پژو و بازار ایران

میرخانی‌رشتی مدیر‌عامل سابق ایران‌خودرو تعریف می‌کند که یک سال قبل از انقلاب خیامی تقریباً قرارداد با پژو را نهایی کرده بود. سالن تولید پژو هم در ایران‌ناسیونال آماده بود چون پیکان خیلی قدیمی شده بود و باید برای آن جایگزینی آورده می‌شد. بعد از انقلاب کارخانه‌ها ملی شدند. جو سیاسی مملکت چپ‌زده بود چون هم برخی روحانیون نظر خوشی به غرب نداشتند و هم نیروهای چپ خیلی قوی بودند نیروهای چریکی هم فعالیت خود را ادامه می‌دادند. در آن زمان من قرارداد 1989 با پژو 405 را بستم، روزنامه‌ها فحش می‌دادند که تو نوکر غربی و تولید پیکان را که خودرو ملی ماست باید ادامه داد.

برخی که تند‌تر بودند می‌گفتند ایران‌خودرو را باید خراب کرد و در زمین آن گندم کاشت. آنها می‌گفتند اگر بیل و کلنگ تولید کنیم بیشتر به نفع اقتصاد ماست تا اینکه به غرب برای خودرو وابسته باشیم و همین جو تند باعث توقف سه‌ساله این قرارداد شد و تولید پیکان برای حدود 15 سال دیگر ادامه پیدا کرد. این در حالی بود که در انگلیس برای تولید پیکان موانعی وجود داشت و باید در ایران نیز برای آن جایگزینی انتخاب می‌شد. به علت نوسانات بعد از انقلاب در ایران، تولید پیکان در کارخانه تالبوت که توسط پژو خریداری شده بود دیگر مقرون به صرفه نبود. تالبوت می‌خواست سالن‌های تولید پیکان را بکوبد تا پژو 405 تولید کند بنابراین به ما اخطار دادند که در انگلستان دیگر پیکان تولید نمی‌کنیم.

ایران‌خودرو 100 هزار دستگاه سی کی دی پیکان از تالبوت خریده بود اما مشکل ارزی داشتیم و نمی‌توانستیم از بندر ترخیص کنیم. وقتی متوجه تعطیلی سالن تولید پیکان در تالبوت شدیم برای خرید 1000 دستگاه از ماشین‌آلات خط تولید تالبوت، با این شرکت مذاکره کردیم. 10 کارخانه قطعه‌سازی با این 1000 دستگاه راه‌اندازی شد و به این ترتیب خط تولید قطعات پیکان و پژو 405 را راه‌اندازی کردیم. ارزش این خرید 13 میلیون دلار بود. حتی اگر آهن‌قراضه می‌خریدیم گران‌تر می‌شد. این 10 کارخانه حجم داخلی‌سازی را افزایش می‌داد. البته مخالفان می‌گفتند نباید پژو وارد ایران شود و به ما تهمت امپریالیستی بودن می‌زدند. وی می‌گوید: «سال 1368 قرار‌داد پژو توسط خود من بسته شد. البته به دلیل اینکه طی این قرارداد یک شرکت خارجی وارد کشور می‌شد به شدت مخالفان در برابر آن ایستادند و به این ترتیب اجرای این قرار‌داد سه سال به تعویق افتاد. حرکت‌های تند سیاسی علیه این قرارداد وجود داشت. بحث‌هایی پیش آمد که گفتند ما به عنوان کسانی که خواهان بستن این قرار‌داد بودیم، طرفدار استعمار و امپریالیسم هستیم و قرارداد ما تکرار ترکمانچای است!

و من همه اینها را تکذیب می‌کردم و می‌کنم. هرچند مسوولان صنعت خودرو کشور دل‌خوشی از پژو ندارند زیرا پژو نقشه‌های اشتباه را عمداً می‌فرستاد. با اینکه 20 سال محصولاتش را در ایران می‌فروخت و سود سرشاری می‌برد از نظر مهندسی هیچ کمکی به خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی نکرد. اما وقتی تلاش رنو در پروژه ال‌90 در بازار ایران را دید و شاهد بود مهندسان رنو اطلاعات فنی و مهندسی خود را در اختیار قطعه‌سازان ایرانی می‌گذارند، پژو هم به تمام تعهدات خود در زمینه 206 صندوقدار در قرار‌داد با ایران‌خودرو عمل کرد.»


شرکت پژو به روایت بسیاری از قطعه‌سازان ایرانی تا زمانی که رقیبش رنو وارد بازار ایران نشده بود با طرف‌های ایرانی رفتار مناسبی نداشت و به بسیاری از قطعه‌سازان ایرانی حتی نقشه اشتباه می‌داد تا در روند داخلی‌سازی پژو 405 اخلال ایجاد کنند و خودش بتواند به ایران قطعه بفروشد. با این همه کار روی داخلی‌سازی پژو 405 و خلق سمند روی پلت‌فورم این خودرو بود که سبب جهش ایران‌خودرو و صنعت خودرو ایران شد. شرکت پژو پس از سمند کمی روابطش با طرف ایرانی تیره شد. البته سود بالایی که از بازار ایران می‌برد سبب می‌شد دست از بازار ایران نکشد. با این همه این شرکت به پیشنهاد‌های ایران‌خودرو پس از 206 برای تولید خودروهای دیگرش در ایران جواب منفی می‌داد. البته با ورود رنو سیاست این شرکت دستخوش تغییر شد و حاضر شد طرح پژو 206 صندوقدار را با ایران کار کند.

این محصول با پول ایران‌خودرو طراحی شد و قرار بود محصولی باشد با نام آریان که از ایران به زنجیره جهانی پژو صادر شود. پس از معرفی خودرو در نمایشگاه فرانکفورت که با حضور مدیر‌عامل ایران‌خودرو و پژو انجام گرفت، پژو نام خودرو را از آریان تغییر داد. در ادامه هم مانند گذشته و بدقولی‌هایش در زمینه صادرات پژو 206 از ایران طرح صادرات پژو 206 صندوقدار از ایران هم اجرا نشد. حتی این شرکت به جای پژو 207 واقعی محصول فیس‌لیفت‌شده پژو 206 را با نام پژو 207 در ایران تولید کرد.پژو حتی زمانی که ایران‌خودرو خود مستقیم پژو 206 را به روسیه صادر کرد دعوای حقوقی را علیه ایران‌خودرو به راه انداخت. نظارت پایین پژو روی محصولات تولید‌شده در ایران هم سبب نارضایتی مشتریان بود. ارسال قطعات معیوب از سوی پژو به ایران تا آنجا پیش رفت که بحران آتش‌سوزی‌ پژو 405‌ها رخ داد.شاید بتوان گفت پژو و بدقولی‌هایش یکی از عوامل اصلی دلسرد شدن مشتریان ایرانی از صنعت خودرو فرانسه باشد.

اوج بد‌رفتاری و بدقولی‌های پژو هم به خداحافظی ناگهانی و یک‌طرفه این شرکت از ایران باز‌می‌گردد. در اواخر سال‌90 و اوایل سال 91، ایران‌خودرو 250 میلیون یورو را از طریق بانک تجارت به حساب سوسیته بانک پاریس واریز کرد، در مقابل، با وجود اینکه پول قطعات پژو در حساب این شرکت واریز شده بود، پژو از تحویل قطعه به ایران خودداری کرد و ده‌ها کانتینر از قطعات پژو که به وسیله ایران خریداری شده بود، مدت‌ها در یکی از بنادر بلژیک باقی ماند. در نهایت و با تلاش یک‌ساله طرف ایرانی و بانک تجارت، 250 میلیون یورو به حساب بانک تجارت برگردانده شد و هیچ‌گاه قطعات خریداری‌شده از پژو به ایران تحویل داده نشد.

در سال 1391 پژو، ایران را به دلیل تحریم‌های جهانی و خرید حدود هشت درصد سهامش از سوی شرکت جنرال‌موتورز ترک کرد. طرف ایرانی در حالی میلیون‌ها دلار صرف ساخت زیر‌ساخت‌های تولید محصولات پژو کرده بود که این شرکت فرانسوی سرمایه‌گذاری در ایران نکرده بود و بدون زیان مادی می‌توانست از ایران خارج شود. شرکت پژو در این مدت به ایران تنها به عنوان یک بازار پر‌سود نگاه می‌کرد که نیازی ندارد برای بهره بردن از سود این بازار، امتیاز چندانی به طرف ایرانی بدهد.

خودروهای فرانسوی و آینده بازار ایران

هم‌اکنون دو شرکت فرانسوی پژو و سیتروئن در کنار رنو از پیشگامان قرار‌دادهای صنعتی پس از برجام با ایران بوده‌اند.اگر بخواهیم منصفانه نگاه کنیم پژو بارها زیر قول و قرارهای خود زده است. مدیران ایران‌خودرو با اطمینان از قول صادرات 30‌درصدی محصولات تولیدی پژو در ایران خبر داده‌اند در حالی که در گذشته هم خصوصاً در مورد پژو 206 صندوقدار پژو چنین قول‌هایی را به طرف ایرانی داده بود.

خودرو الیزه با موتور 1600 سی‌سی با قدرت 114 اسب بخار و جعبه‌دنده 5 سرعته دستی عرضه می‌شود.

با وجود این موارد نکته مثبت در قرار‌داد جدید، تاسیس شرکت مشترک بین ایران‌خودرو و پژو است. در گذشته بسیاری مطرح می‌کردند اگر پژو در ایران سرمایه‌گذاری مشترک می‌کرد مسوولیتش در قبال کیفیت بیشتر می‌بود و به راحتی هم نمی‌توانست زیر وعده‌هایش با طرف ایرانی بزند و ایران را ترک کند. هاشم یکه‌زارع مدیر‌عامل ایران‌خودرو به تجارت فردا گفته است شرکتی ایجاد می‌کنیم که 50 درصد سهامدار آن ما هستیم و 50 درصد دیگرش پژو است.دو سال مدیرعامل از طرف آنها، رئیس هیات‌مدیره از طرف ما و دو سال بعد بالعکس. در قرارداد جدیدی که با پژو بسته‌ایم این شرکت قبول کرده به صورت 50-50 با ما شریک شود و در ایران حدود 250 میلیون یورو سرمایه‌گذاری کند و محصول جدید به تولید برساند. بر اساس این قرارداد، 30 درصد محصولی که به تولید می‌رسد، از طریق شبکه پژو به خارج صادر خواهد شد.

البته سیتروئن همکار و خواهر خوانده پژو نیز روال مشابهی را برای کار با ایران در نظر گرفته است. منصور معظمی معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت گفته است: بر اساس قراردادی که میان سایپا و سیتروئن به امضا رسیده، این شرکت فرانسوی باید منابع مالی خارجی خود را به ایران آورده و شرکت ایرانی سایپا نیز سایت تولید خودرو خود در کاشان را به عنوان آورده پروژه، در اختیار سیتروئن قرار می‌دهد.در قراردادی که میان شرکت سیتروئن و سایپا به امضا رسیده، این شرکت فرانسوی قرار است ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه را وارد ایران کند. قرار‌داد سایپا با سیتروئن بسیار شبیه به قرار‌داد ایران‌خودرو با شرکت پژو است. در هر دو قرار‌داد با مشارکت ۵۰‌درصدی طرف خارجی، شرکت مشترک شکل خواهد گرفت و در هر دو قرار‌داد قول صادرات خودرو از سوی طرف خارجی داده شده است. البته شباهت این قرار‌داد با قرار‌داد پژو با ایران‌خودرو از این حد هم فراتر می‌رود. گروه پژو-‌ سیتروئن قصد دارد با پلت‌فورم کلاس سی خود که pf1 نام دارد به ایران باز‌گردد. روی این پلت‌فورم خودروهای پژو ۳۰۱، ۲۰۰۸، ۲۰۸ و سیتروئن الیزه توسعه‌یافته‌اند، که قرار است هر چهار خودرو در ایران تولید شود.

بر اساس آخرین اطلاعات ایران‌خودرو تولید‌کننده اصلی‌ترین قطعات پلت‌فورم pf1 در ایران خواهد بود و این قطعات از طریق ایران‌خودرو به سایپا برای تولید خودرو سیتروئن الیزه تحویل داده خواهد شد. با این استراتژی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا می‌توانند روی یک پلت‌فورم تیراژ تولید خودرو را تا بالای ۲۰۰ هزار دستگاه افزایش دهند. که این روش ساخت قطعات این خودروها را در ایران اقتصادی می‌کند. گذشته از تولید محصولات پژو و سیتروئن در شرکت ایران‌خودرو و سایپا، این دو شرکت اجازه طراحی خودروهای خود روی این پلت‌فورم را هم دارند. در چند سال اخیر گروه پژو-‌ سیتروئن شکل گرفته است. این گروه سعی می‌کند در استراتژی خود روی پلت‌فورم‌های مشترک خودروهای متفاوت با نشان‌های پژو و سیتروئن را تولید کند. پژو-‌ سیتروئن حالا این استراتژی خود را در ایران تکرار خواهد کرد و محصولات خود با پلت‌فورم مشترک را با آرم پژو در ایران‌خودرو و با آرم سیتروئن در سایپا تولید می‌کند. خودرو سیتروئن سیتروئن C-الیزه جدید با موتور 1600 سی‌سی با قدرت ۱۱۴ اسب بخار و جعبه‌دنده پنج‌‌سرعته دستی یا CVT عرضه می‌شود.

نگاهی به مجموعه محصولات قرار‌داد جدید ایران‌خودرو با پژو نشان می‌دهد دو محصول یعنی مدل‌های 207 که در اصل 206 پلاس است و 308 قدیمی هستند و محصول 301 هم برای کشورهای جهان سوم توسعه پیدا کرده است. البته محصولات 208، 508، 2008 و 5008 جزو محصولات جدید پژو محسوب می‌شوند اما هر یک از این محصولات چه خصوصیتی دارند؟دکتر اوستا گودرزی می‌گوید خودرو پژو 207 آی تولیدی در ایران با پژو 207 عرضه‌شده در بازارهای اروپایی متفاوت بوده و در واقع همان 206 پلاس است. سه محصول دیگری که پژو سعی دارد در ایران تولید کند، خودروهای پژو 208، پژو 301 و پژو 2008 هستند. هر سه خودرو با اینکه کلاس متفاوتی دارند اما روی یک پلت‌فورم توسعه‌ یافته‌اند، پژو 301 و پلت‌فورم آن احتمالاً جایگزین پژو 405 و پلت‌فورم آن در ایران‌خودرو خواهند شد. الیزه همین وظیفه را برای پر‌کردن جای خالی زانتیا در سایپا بر عهده دارد. پژو 301 محصول ارزان‌قیمت شرکت پژو در کلاس سی محسوب می‌شود که در ایران با موتور 1600 سی‌سی بنزینی با 110 اسب بخار عرضه خواهد شد. برخی منابع خبری قیمت احتمالی این خودرو را بالای 60 میلیون تومان اعلام کرده‌اند این در حالی است که قیمت این خودرو در بازار جهانی حدود 10 هزار یورو است.


پژو 2008 که دیگر محصول پژو در ایران خواهد بود یک کراس‌اوور محسوب می‌شود. کراس‌اوور‌ها خودروهای ما بین شاسی بلند و خودروهای سواری هستند که معمولاً روی پلت‌فورم خودروهای سواری توسعه پیدا کرده‌اند. مهم‌ترین خصوصیت 2008 اشتراکات در پلت‌فورم با پژو 301 است. پژو با استفاده از پلت‌فورم 301 خودرو 2008 را توسعه داده است. این موضوع کمک می‌کند تا ایران‌خودرو راحت‌تر این خودرو را داخلی‌سازی کند چرا که اگر در ابتدا پژو 301 در ایران داخلی‌سازی شود به دلیل اشتراکات فراوان می‌توان 2008 را راحت‌تر در ایران داخلی‌سازی کرد.موتور این خودرو هم مانند پژو 301 حدود 110 اسب بخار قدرت دارد و از نوع 1600 سی‌سی است. قیمت احتمالی پژو 2008 بالای 90 میلیون تومان تخمین زده می‌شود.پژو 208 هم خودرو دو نسل جدید‌تر از پژو 206 است. این خودرو به همراه 2008 برای بازار کشورهای توسعه‌یافته و پژو 301 برای بازار کشورهای جهان سوم طراحی شده‌اند، پس می‌توان گفت تاکنون از چهار محصول جدید پژو برای بازار ایران دو محصول جزو محصولات درجه دو این شرکت هستند. از دیگر محصولاتی که پژو در ایران تولید خواهد کرد می‌توان به دو محصول پژو 5008 و پژو 508 اشاره کرد که داری پلت‌فورم متفاوتی با سه محصول دیگر هستند.

در گذشته هیچ‌گاه اتاق شماره 5 پژو در ایران تولید نشده است. این اتاق را می‌توان اتاق لوکس متوسط پژو دانست. اما نکته‌ای که درباره این اتاق مبهم به نظر می‌رسد این است که احتمالاً به دلیل قیمت بالاتر از 100 میلیون‌تومانی و تیراژ پایین امکان ساخت داخل این محصول در ایران فراهم نخواهد بود و ایران‌خودرو برای تولید این محصول دوباره دست به مونتاژ‌کاری کامل قطعات وارداتی پژو خواهد زد.پژو 308 که قرار است در ایران‌خودرو تولید شود خودرو جدیدی نیست ولی این خودرو چندین بار دچار تغییر شده که سبب شده هر بار عملکرد خودرو بهتر شود. در برخی از رده‌بندی‌ها هم وضعیت این خودرو خوب بوده است. به عنوان نمونه در سال 2014 برخی از نشریات اروپایی این خودرو را به عنوان خودرو سال معرفی کردند.

رنو و محصولات جدیدش در ایران

در میان شرکت‌های بزرگ خودروسازی در جهان به دلیل تنوع بالای محصولات و همچنین تجربه همکاری مشترک با دو خودروساز ایرانی رنو می‌خواهد همزمان با دو خودروساز بزرگ ایرانی کار کند به گونه‌ای که محصولات پلت‌فورم 52 خود را در سایپا و محصولات کلاس C خود را در ایران‌خودرو تولید کند.تفاوت بزرگ همکاری رنو با سایپا و ایران‌خودرو با همکاری پژو-‌ سیتروئن با ایران‌خودرو و سایپا در این است که پژو و سیتروئن هر دو خودروهایی را به طرف ایرانی داده‌اند که چندین سال از تولیدش می‌گذرد و در زمان شروع تولید در ایران از چرخه تولید جهانی خارج خواهند شد. اما قرارداد جدید سایپا با رنو و ایران‌خودرو با رنو شامل محصولاتی هستند که هم‌اکنون در حال طراحی هستند. البته در کنار این محصولات سه محصول دیگر رنو با نام‌های کیلیو، کپچر و کوئید هم قرار است در ایران تولید شوند که هر سه خودرو محصولات به‌روزتری هستند تا محصولات پژو.

تفاوت دیگر همکاری رنو با سایپا با همکاری پژو با ایران‌خودرو تفاوت نگاه رنو با پژو است. پژو با اینکه ‌سال‌های بیشتری نسبت به رنو در ایران حضور داشته ولی در زمینه سرمایه‌گذاری تجربه چندانی در ایران ندارد اما رنو در زمینه سرمایه‌گذاری با توجه به مشکلات 10ساله سرمایه‌گذاری مستقیمش در ایران دارای کوله‌باری از تجربه است، با همین تجربه است که رنو در قرارداد جدیدش با سایپا سهم خود در همکاری را به 60 درصد رسانده تا مدیریت را در اختیار داشته باشد، برخلاف پژو که قرارداد 50-50 با ایران‌خودرو بسته و مدیریت را با این شرکت تقسیم کرده است.رنو در قرارداد با ایران‌خودرو که پس از قرارداد با سایپا منعقد خواهد شد هم دقیقاً دنبال روندی مشابه و داشتن سهام مدیریتی است. چرا که می‌داند اگر مدیریت در تولید محصولاتش نداشته باشد احتمال کاهش کیفیت محصولاتش در ایران و نارضایتی مشتریان به دلیل مدیریت دولتی شرکت‌های خودروساز ایرانی وجود دارد. شرکت رنو قصد دارد بخشی از چند قطعه‌سازی ایران را بخرد و اگر به این شرکت بفروشند برنامه دارد یک واحد خودرو‌سازی در سایپا یا بخش شمالی کارخانه ایران‌خودرو در تهران را خریداری کند.

البته تاکنون دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا حاضر به چنین کاری نشده‌اند. رنو قصد دارد کارخانه شمالی مگاموتور را بخرد تا در آن علاوه بر موتور تندر‌90 به ساخت موتور خودروهای جدید رنو در ایران یعنی کیلیو، کپچر و کوئید که از محصولات آینده این شرکت هستند، بپردازد. هم‌اکنون رنو حاضر شده سرمایه‌گذاری لازم برای تولید محصولات جدیدش در ایران‌خودرو را که رنو کیلیو و کپچر و در پارس‌خودرو داستر جدید است، بپذیرد.
با تولید این سه مدل تیراژ تولید رنو در ایران تا 500 هزار دستگاه افزایش خواهد یافت. اما گام مهم رنو تولید کوئید به عنوان جایگزین پراید است. هم‌اکنون این شرکت برای تولید این محصول در حال مذاکره با سایپا و ایران‌خودرو است و اگر با این دو شرکت به توافق نرسد یا به سراغ یک شریک جدید در ایران خواهد رفت یا خود اقدام به تولید این خودرو می‌کند. پیش‌بینی اولیه برای تیراژ تولید این خودرو که با قیمت 25 میلیون تومان قرار است عرضه شود 100 هزار دستگاه است که طی پنج سال به 300 هزار دستگاه خواهد رسید.

موتور این خودرو هم مانند خودرو ماتیز سه سیلندر و دارای حجم 800 سی‌سی یعنی نصف خودرو تندر‌90 است. این موتور 58 اسب بخار قدرت تولید می‌کند، که 50 اسب بخار کمتر از تندر‌90 است. با این همه باید منتظر بود و دید کدام یک از این خودروها تولیدی خواهند شد و کیفیت‌شان این بار چقدر با تولیدات مشابه در دیگر نقاط دنیا تفاوت خواهد داشت و آیا این بار هم این شرکت‌ها زیر وعده‌های صادراتی خود می‌زنند و آیا دوباره قیمت‌ها بیشتر از چیزی می‌شوند که قول داده شده؟ به این سوالات تنها زمان پاسخ خواهد داد.
اگر ایرانی‌ها عاشق صنعت لباس و مد فرانسه هستند یا ایرباس‌های فرانسوی را ستایش می‌کنند یا لوازم خانگی این کشور را می‌پسندند، اما‌ سال‌هاست که نگاه منفی نسبت به محصولات صنعت خودرو فرانسه دارند.
البته چند سالی است کیفیت مناسب تندر‌90 کمی این ذهنیت بد را تغییر داده ولی همچنان مردم از خود می‌پرسند چرا صنعت خودرو ایران به سراغ صنعت خودرو فرانسه رفته است؟ و مثلاً چرا صنعت خودرو آلمان یا ژاپن را برای همکاری انتخاب نکرده؟البته یکی از دلایل اصلی نگاه منفی به صنعت خودرو فرانسه به ذات تولیدات این صنعت باز‌می‌گردد. فرانسوی‌ها در گذشته عادت داشته‌اند تا سود اصلی را از خدمات پس از فروش به دست بیاورند همین سیاست سبب شده تولیدات‌شان مثلاً در برابر خودروهای آلمانی ارزان‌تر باشد ولی به هر حال این سیاست سبب می‌شود خودروهای ساخت این کشور زودتر به خرج بیفتند و احتیاج به تعمیرات پیدا کنند. اما با توجه به این رویکرد چگونه صنعت خودرو فرانسه با صنعت خودرو ایران وارد تعامل شد.
کار بر روی داخلی‌سازی پژو 405 و خلق پژو پارس و سمند روی پلت‌‌فورم این خودرو سبب جهش ایران خودرو و صنعت خودرو ایران شد.

سیتروئن چگونه به ایران آمد؟

سنگ بنای اولیه شرکتی که امروزه به نام سایپا می‌شناسیم توسط یک ایرانی لبنانی‌الاصل به نام آنتوان آیسه در سال 1345 به زمین زده شد. اینکه چرا آنتوان آیسه از میان محصولات مختلف خودروسازان جهان، سیتروئن را برای مونتاژ انتخاب کرد، همواره محل پرسش بوده است. البته آیسه به دلیل اصالت لبنانی خود، روابط گسترده‌ای با فرانسوی‌ها داشت. در کنار این، بر اساس مستندات شرکت سایپا، فردی به نام کریستین اودس که از مدیران سیتروئن فرانسه و همکلاسی دوران تحصیل فرزند آیسه بود نیز در این میان نقش داشت و پدر همکلاسی سابقش را به تولید محصولات سیتروئن در ایران ترغیب کرد.

آیسه با جلب موافقت سیتروئن فرانسه و البته دولت ایران توانست مجوز تولید محصولات سیتروئن را در 1344 اخذ کند و در اواخر 1345 «شرکت ایرانی تولید اتوموبیل سیتروئن» (SAIPAC) به صورت رسمی ثبت شد. سیتروئن فرانسه به‌طور مستقیم در شرکت جدید سهامدار بود و بخش عمده‌ای از سهام نیز به خانواده آیسه تعلق داشت.شرکت جدید برای تولید، مدل 2CV را از میان محصولات سیتروئن انتخاب کرد، خودرویی که 20 سال قبل از آن از سوی سیتروئن به عنوان خودرویی ارزان‌قیمت و برای مقابله با فولکس واگن بیتل تولید شده بود. این خودرو برای ورود به ایران نام ژیان را به خود گرفت و پس از آماده شدن سالن‌های تولید، نخستین خودروها خط تولید کارخانه را ترک کردند.

در شروع کار، ژیان در دو مدل سواری و وانت (با نام آکا) تولید شد. امکانات تولید بسیار ابتدایی بود و فضای تولیدی هم کوچک و البته فاقد هر‌گونه امکانات. به همین دلیل در سال نخست تنها 263 دستگاه آکا و 61 دستگاه ژیان سواری تولید شد. این خودروهای دو سیلندر برای آنکه بتوانند خود را در دل خریداران ایرانی جا کنند راه درازی در پیش داشتند؛ نه سیتروئن شرکت شناخته‌شده و بزرگی بود و نه ژیان خودرویی بود که بتواند با خودروهای آمریکایی و حتی اروپایی رقابت کند. اما این خودرو یک مزیت مهم داشت و آن قیمت پایینش نسبت به رقبا بود که باعث شد به آرامی قشر متوسط ایرانی به این خودرو روی خوش نشان دهند. قیمت خودرو در اوایل عرضه در حدود هشت هزار تومان بود هرچند در‌ سال‌های بعد و در دهه 50 به حدود 13 هزار تومان رسید. ژیان هم البته خودرو پیشرویی بود. سیستم تعلیق مستقل آن علاوه بر راحتی باعث پایداری خودرو می‌شد و ژیان را به خودرویی که هرگز چپ نمی‌کند، شهره کرد. ترمزهایش هیدرولیک بود و گیربکس چهار سرعته داشت و اگر می‌توانستید با گیربکس عجیبش که روی داشبورد قرار داشت کار کنید، با وجود موتور ضعیف به دلیل وزن کم به خوبی می‌توانست حرکت کند.
آنتوان آیسه بعد از ژیان بهترین محصول را برای سایپا رنو 5 تازه‌نفس یافته بود.

به مرور اعتماد به ژیان در بین خریداران افزایش پیدا کرد. این خودرو ساده و با‌دوام بود و همین خصوصیت‌ها آن را برای دورانی که نه تعمیرکار به تعداد کافی وجود داشت و نه راه‌های آسفالته زیاد بود، مزیتی مهم به حساب می‌آمد. برادران امیدوار، جهانگردان معروف ایرانی نیز در بخشی از سفر خود از ژیان استفاده کردند.با افزایش فروش، شرکت تصمیم به ایجاد تنوع در مدل‌ها گرفت و در سال 1350 ژیان مهاری جایگزین آکا شد و به دنبال آن مدل‌های پیکاپ در انواع معمولی، مسقف، دولوکس و کار نیز در کنار مدل سواری تولید شد. تولید ژیان تا سال 1359 ادامه داشت و در این مدت بیش از 123 هزار دستگاه از این خودرو تولید شد. در این مدت، شاهد صادرات ژیان به شیخ‌نشین ابوظبی نیز بودیم که می‌توان آن را جزو نخستین جرقه‌های صادرات خودرو در کشور دانست.ژیان هرچند فروش خوبی داشت اما هر‌چه بود در دهه 50 شمسی، خودرویی با تکنولوژی و طراحی بیش از 25 سال پیش بود و نمی‌توانست در مقابل رقبای به‌روزی که همزمان با ورود دلارهای نفتی به کشور، وارد بازار ایران شده بودند، رقابت کند. به همین دلیل شرکت تصمیم گرفت محصولی جدید این بار از رنو را وارد بازار کند و برای این منظور رنو‌5 انتخاب شد، خودرویی کوچک و سبک با موتوری به حجم 950 سی‌سی.

رنو و ورود به بازار ایران

آنتوان آیسه بعد از ژیان بهترین محصول را رنو 5 تازه‌نفس یافته بود. اما زمانی که سایپا قصد داشت تبدیل به شریک رنو در ایران شود، انقلاب رخ داد و پس از آن سایپا از اختیار بنیانگذار و صاحب این شرکت خارج شد.شرایط روزهای اولیه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزی کشور باعث شد تولیدات سایپا به شکل محسوسی کاهش پیدا کند و این شرکت وارد بحران مدیریت شود به طوری که در فاصله سال‌های 58 تا 63 این شرکت هشت مدیرعامل را به خود دید و حتی در مقاطعی هیچ‌کس حاضر نبود مدیریت این شرکت را بر عهده بگیرد.

شرکت سایپا در سال 64 با تغییراتی در رنو 5 و استفاده از موتور قوی‌تر تلاش کرد تیراژ این محصول را افزایش دهد، هرچند کمبود ارز و مشکلات واردات باعث شد تولید این خودرو از 10 هزار دستگاه در سال 63 به پنج هزار دستگاه کاهش پیدا کند. البته این فقط مشکل سایپا نبود چرا که ایرا‌ن‌خودرو نیز در همین مدت ناچار شد تولید پیکان را از 47 هزار به 22 هزار دستگاه برساند. پس از پایان جنگ، سایپا تنوع در تولید را در برنامه قرار داد و به دنبال آن رنو 21 را وارد ایران کرد که پس از تنها دوسال، تولید آن به دلیل عدم توافق دو شرکت خاتمه یافت. در آن زمان، رنو حاضر نبود نمایندگی انحصاری خود را در ایران به سایپا واگذار کند و سایپا هم به دنبال شریک مورد اعتماد‌تری رفت و با کیا‌موتور همکاری‌اش را آغاز کرد.خاطره نه‌چندان خوب رنو 21 و کیفیت نه‌چندان مناسب تاکسی‌های آن و همچنین بد قولی رنو در یاد مدیران صنعتی و مشتریان ایرانی تا‌ سال‌ها باقی مانده بود که در سال 81 سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به ابتکار رضا ویسه طرحی را با نام پلت‌فورم مشترک آماده کرد. در آن‌ سال‌ها و بعد از اجرای پروژه سمند مشخص شده بود که بزرگ‌ترین ضعف صنعت خودرو ایران نداشتن دانش طراحی و ساخت پلت‌فورم است.

پلت‌فورم به اجزای اصلی خودرو مانند شاسی، موتور، گیربکس و سیستم تعلیق گفته می‌شود. در سمند همه این قطعات بر‌گرفته از پژو 405 بودند. همچنین در آن ‌سال‌ها پس از بررسی کارشناسان سازمان گسترش مشخص شده بود یکی از دلایل بد‌قولی شرکت‌های همکار خارجی مانند پژو و کیا‌موتور با صنعت خودرو ایران، عدم سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها در ایران است. بر اساس این تجربه‌ها طرحی آماده شد و با وعده بازار رو به رشد ایران به شرکت‌های بزرگ ارسال شد. طرح مورد توجه چندین شرکت از جمله فولکس واگن و رنو نیسان قرار گرفت.در آن ‌سال‌ها رنو دچار تحولات ساختاری شده بود. این شرکت از اواسط دهه 90 سعی کرده بود به بازارهای خارج اروپا فکر کند. در مهم‌ترین اقدام رنو با خرید 44 درصد سهام نیسان عملاً سکان مدیریت این شرکت ژاپنی را در اختیار گرفته بود. در سال 99 نیسان یک شرکت ورشکسته بود. رنو در آن زمان کارلوس گون را به عنوان مدیر‌عامل نیسان راهی ژاپن کرده بود. گون هم طی چند سال نیسان را از ورشکستگی نجات داد و سود‌ده کرد و با این کار شهرتی جهانی به عنوان ناجی نیسان برای خود دست و پا کرد.

پژو 301 محصول ارزان‌قیمت شرکت پژو در کلاس C محسوب می‌شود.

در سال 81 با فعالیت‌های تنش‌زدای دولت اصلاحات چهره بین‌المللی ایران بسیار بهبود یافته بود و سرمایه‌گذاران خارجی هم به دنبال راهی برای ورود به ایران بودند، رنو هم که بازار ایران، خاورمیانه و آسیای مرکزی را بسیار مهم می‌دانست این فرصت را غنیمت شمرد و با طرح سرمایه‌گذاری مشترک در ایران وارد یک بازی خطرناک شد. این شرکت قصد داشت تقریباً همزمان با رومانی در ایران تولید جدیدترین محصول ارزان‌قیمت خود یعنی لوگان را آغاز کند. لوگان که در ایران ابتدا ال‌90 و بعداً تندر‌90 نام گرفت محصولی بر پایه پلت‌فورم نیسان میکرا بود که از موتور و گیربکس رنو مگان بهره می‌برد. این خودرو برای قشر متوسط در کشورهای توسعه‌یافته و اروپای شرقی طراحی شده بود. البته بعدها به دلیل استقبال این محصول وارد بازار اروپای غربی شد.

این خودرو قرار بود جایگزین پیکان شود، برای همین قیمت شش هزار و 700 یورو برای بازار ایران برای این خودرو در نظر گرفته شد که با حساب یورو آن ‌سال‌ها چیزی حدود هشت میلیون تومان بود اما افزایش قیمت یورو و تاخیرهای پیاپی در تولید این محصول این هدف را محقق نکرد.پلت‌فورم لوگان x90 نام داشت که قرار بود چندین محصول جدید روی آن طراحی شود. این پلت‌فورم همچنین به سایپا و ایران‌خودرو امکان می‌داد خودرویی با نشان خود را روی این پلت‌فورم طراحی و وارد بازار کنند.طرح پلت‌فورم مشترک این‌گونه بود که قرار بود حدود 50 قطعه‌ساز ایرانی که در ابتدا 50 درصد قطعات تندر را در ایران می‌ساختند، وارد زنجیره جهانی رنو نیسان و قطعات‌شان صادر شوند. قرار بود خودرو با ساخت داخل 50 درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفیت ساخت داخل آن به 80 درصد برسد. قرار بود تولید در مدت چهار سال به 300 هزار دستگاه در سال برسد و رنو هم در فاز دوم کارخانه مستقل خود در ایران را با ظرفیت 200 هزار دستگاه راه‌اندازی کند.

قرار بود حداقل 20 درصد محصولات تندر‌90 که آن روز ال‌90 نامیده می‌شد، صادر شوند و ایران به پایگاه منطقه‌ای رنو نیسان در خاورمیانه و آسیای میانه تبدیل شود. حتی قرار بود مرکز طراحی رنو در آسیا در ایران دایر شود. برای شروع این طرح بلند‌پروازانه 5 /1 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری اولیه انجام گرفت که سهم رنو 51 و سهم طرف‌های ایرانی یعنی سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا 49 درصد بود. این سرمایه‌گذاری بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت ایران پس از انقلاب است.در سال 83 شرکت رنو پارس تاسیس شد اما در سال 84 با تغییر دولت پروژه رنو وارد اولین دست‌انداز خود شد. برخی مقامات دولت وقت پروژه تندر‌90 را استعمار نوین فرانسه نامیدند و جلوی تولید و فعالیت‌های این شرکت تا سال 86 گرفته شد. در ادامه یک اصلاحیه توسط وزارت صنایع در آن زمان تهیه شد و به امضای دوباره مدیران رنو رسید، جالب آنکه در این اصلاحیه همان موارد قرار‌داد اولیه تنها یک بار دیگر تکرار شده بود.

به عنوان نمونه یکی از ایرادات گرفته‌شده ساخت داخل پایین بود. در حالی که در قرار‌داد اول بر تولید با ساخت داخل 50‌درصدی تاکید شده بود، در اصلاحیه هم دوباره تولید با ساخت داخل 50 درصد گنجانده شد.در سال 86 و با شروع دوباره پروژه به صورت جدی از طرفی چشم مدیران رنو ترسیده بود و از سوی دیگر وضعیت بین‌المللی برای ایران تغییر کرده بود و ایران به آرامی وارد فاز تحریم‌ها می‌شد. به دلیل این فضا و تاخیرهای رخ داده قیمت اولین تندر‌90‌ها بسیار بالاتر از پیکان بودند (در تیپ‌های مختلف بین 11 تا 14 میلیون تومان) برای همین پراید عملاً جایگزین پیکان شد. واحد طراحی رنو در آسیا به جای ایران از هند سر در‌آورد و فاز دوم برنامه رنو در ایران به فراموشی سپرده شد. با تغییر مدیران دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا هیچ‌گاه خودرویی با نشان این شرکت‌ها روی پلت‌فورم تندر‌90 طراحی نشد و عملاً تیراژ پایین سبب شد صادرات توجیه‌پذیر نباشد. در رنو اما یک توفان مدیریتی به راه افتاد و کارلوس گون که مدیر نیسان بود همزمان مدیر رنو هم شد. وی پس از مدتی پیمان کارگر را که از مدیران نزدیک به وی بود برای نجات پروژه به ایران فرستاد.

در سال 89 پیمان کارگر برای نجات پروژه ایران راهی تهران شد. وی از نزدیکان کارلوس گون به شمار می‌رود و از استعدادهای مدیریتی این شرکت است. آخرین سمت پیمان کارگر قبل از ورود به ایران قائم‌مقام مهندسی،‌ تعمیرات و گارانتی محصولات رنو در حوزه خدمات پس از فروش رنو بود. یک سال پس از ورود پیمان کارگر به ایران تولید رنو به شدت افزایش یافت. او طرح شریک استراتژیک صنعت خودرو ایران برای رنو را پس از ناکامی ‌سال‌های پیش در سر داشت. قرار بود ایران پایگاه منطقه‌ای رنو شود و بخش اصلی قرار‌داد یعنی صادرات 20‌درصدی به تحقق بپیوندد. البته ابتدا می‌بایست نیاز بازار ایران تامین می‌شد. رنو در سال‌90 قصد داشت تولید سری جدید محصولاتش را هم در ایران آغاز کند. اما به ناگاه دوباره همه چیز دستخوش تغییر شد. در سال 91 تحریم‌ها برای صنعت خودرو ایران بسیار جدی شد. در این سال ابتدا پژو ایران را ترک کرد و پس از آن کیا روابطش با شریکش را به حداقل رساند، حتی تویوتا و شرکت‌های خارجی حاضر در بازار ایران هم امتیاز را از نمایندگان فروش‌شان از ایران پس گرفتند.در این وضعیت نقل و انتقال پول پس از تحریم بانکی از ایران به فرانسه غیر‌ممکن شده بود، قیمت مواد اولیه در ایران هم به شدت افزایش یافته بود.
گام مهم رنو تولید کوئید به‌عنوان جایگزین پراید است.

رنو در این سال به دلیل پروژه ایران و زیان‌های ‌سال‌های گذشته اعلام 500 میلیون یورو زیان کرد اما چه می‌شد کرد، این شرکت از یک‌سو سرمایه‌گذاری بزرگی در ایران کرده بود، از طرف دیگر خود را تنها شرکت بزرگ غربی حاضر در بازار ایران می‌دانست که شاید اگر ورق باز‌می‌گشت قمار بزرگی را برده بود و بازار ایران را از چنگ شریک خانگی خود پژو در‌آورده بود.

پژو و بازار ایران

میرخانی‌رشتی مدیر‌عامل سابق ایران‌خودرو تعریف می‌کند که یک سال قبل از انقلاب خیامی تقریباً قرارداد با پژو را نهایی کرده بود. سالن تولید پژو هم در ایران‌ناسیونال آماده بود چون پیکان خیلی قدیمی شده بود و باید برای آن جایگزینی آورده می‌شد. بعد از انقلاب کارخانه‌ها ملی شدند. جو سیاسی مملکت چپ‌زده بود چون هم برخی روحانیون نظر خوشی به غرب نداشتند و هم نیروهای چپ خیلی قوی بودند نیروهای چریکی هم فعالیت خود را ادامه می‌دادند. در آن زمان من قرارداد 1989 با پژو 405 را بستم، روزنامه‌ها فحش می‌دادند که تو نوکر غربی و تولید پیکان را که خودرو ملی ماست باید ادامه داد.

برخی که تند‌تر بودند می‌گفتند ایران‌خودرو را باید خراب کرد و در زمین آن گندم کاشت. آنها می‌گفتند اگر بیل و کلنگ تولید کنیم بیشتر به نفع اقتصاد ماست تا اینکه به غرب برای خودرو وابسته باشیم و همین جو تند باعث توقف سه‌ساله این قرارداد شد و تولید پیکان برای حدود 15 سال دیگر ادامه پیدا کرد. این در حالی بود که در انگلیس برای تولید پیکان موانعی وجود داشت و باید در ایران نیز برای آن جایگزینی انتخاب می‌شد. به علت نوسانات بعد از انقلاب در ایران، تولید پیکان در کارخانه تالبوت که توسط پژو خریداری شده بود دیگر مقرون به صرفه نبود. تالبوت می‌خواست سالن‌های تولید پیکان را بکوبد تا پژو 405 تولید کند بنابراین به ما اخطار دادند که در انگلستان دیگر پیکان تولید نمی‌کنیم.

ایران‌خودرو 100 هزار دستگاه سی کی دی پیکان از تالبوت خریده بود اما مشکل ارزی داشتیم و نمی‌توانستیم از بندر ترخیص کنیم. وقتی متوجه تعطیلی سالن تولید پیکان در تالبوت شدیم برای خرید 1000 دستگاه از ماشین‌آلات خط تولید تالبوت، با این شرکت مذاکره کردیم. 10 کارخانه قطعه‌سازی با این 1000 دستگاه راه‌اندازی شد و به این ترتیب خط تولید قطعات پیکان و پژو 405 را راه‌اندازی کردیم. ارزش این خرید 13 میلیون دلار بود. حتی اگر آهن‌قراضه می‌خریدیم گران‌تر می‌شد. این 10 کارخانه حجم داخلی‌سازی را افزایش می‌داد. البته مخالفان می‌گفتند نباید پژو وارد ایران شود و به ما تهمت امپریالیستی بودن می‌زدند. وی می‌گوید: «سال 1368 قرار‌داد پژو توسط خود من بسته شد. البته به دلیل اینکه طی این قرارداد یک شرکت خارجی وارد کشور می‌شد به شدت مخالفان در برابر آن ایستادند و به این ترتیب اجرای این قرار‌داد سه سال به تعویق افتاد. حرکت‌های تند سیاسی علیه این قرارداد وجود داشت. بحث‌هایی پیش آمد که گفتند ما به عنوان کسانی که خواهان بستن این قرار‌داد بودیم، طرفدار استعمار و امپریالیسم هستیم و قرارداد ما تکرار ترکمانچای است!

و من همه اینها را تکذیب می‌کردم و می‌کنم. هرچند مسوولان صنعت خودرو کشور دل‌خوشی از پژو ندارند زیرا پژو نقشه‌های اشتباه را عمداً می‌فرستاد. با اینکه 20 سال محصولاتش را در ایران می‌فروخت و سود سرشاری می‌برد از نظر مهندسی هیچ کمکی به خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی نکرد. اما وقتی تلاش رنو در پروژه ال‌90 در بازار ایران را دید و شاهد بود مهندسان رنو اطلاعات فنی و مهندسی خود را در اختیار قطعه‌سازان ایرانی می‌گذارند، پژو هم به تمام تعهدات خود در زمینه 206 صندوقدار در قرار‌داد با ایران‌خودرو عمل کرد.»


شرکت پژو به روایت بسیاری از قطعه‌سازان ایرانی تا زمانی که رقیبش رنو وارد بازار ایران نشده بود با طرف‌های ایرانی رفتار مناسبی نداشت و به بسیاری از قطعه‌سازان ایرانی حتی نقشه اشتباه می‌داد تا در روند داخلی‌سازی پژو 405 اخلال ایجاد کنند و خودش بتواند به ایران قطعه بفروشد. با این همه کار روی داخلی‌سازی پژو 405 و خلق سمند روی پلت‌فورم این خودرو بود که سبب جهش ایران‌خودرو و صنعت خودرو ایران شد. شرکت پژو پس از سمند کمی روابطش با طرف ایرانی تیره شد. البته سود بالایی که از بازار ایران می‌برد سبب می‌شد دست از بازار ایران نکشد. با این همه این شرکت به پیشنهاد‌های ایران‌خودرو پس از 206 برای تولید خودروهای دیگرش در ایران جواب منفی می‌داد. البته با ورود رنو سیاست این شرکت دستخوش تغییر شد و حاضر شد طرح پژو 206 صندوقدار را با ایران کار کند.

این محصول با پول ایران‌خودرو طراحی شد و قرار بود محصولی باشد با نام آریان که از ایران به زنجیره جهانی پژو صادر شود. پس از معرفی خودرو در نمایشگاه فرانکفورت که با حضور مدیر‌عامل ایران‌خودرو و پژو انجام گرفت، پژو نام خودرو را از آریان تغییر داد. در ادامه هم مانند گذشته و بدقولی‌هایش در زمینه صادرات پژو 206 از ایران طرح صادرات پژو 206 صندوقدار از ایران هم اجرا نشد. حتی این شرکت به جای پژو 207 واقعی محصول فیس‌لیفت‌شده پژو 206 را با نام پژو 207 در ایران تولید کرد.پژو حتی زمانی که ایران‌خودرو خود مستقیم پژو 206 را به روسیه صادر کرد دعوای حقوقی را علیه ایران‌خودرو به راه انداخت. نظارت پایین پژو روی محصولات تولید‌شده در ایران هم سبب نارضایتی مشتریان بود. ارسال قطعات معیوب از سوی پژو به ایران تا آنجا پیش رفت که بحران آتش‌سوزی‌ پژو 405‌ها رخ داد.شاید بتوان گفت پژو و بدقولی‌هایش یکی از عوامل اصلی دلسرد شدن مشتریان ایرانی از صنعت خودرو فرانسه باشد.

اوج بد‌رفتاری و بدقولی‌های پژو هم به خداحافظی ناگهانی و یک‌طرفه این شرکت از ایران باز‌می‌گردد. در اواخر سال‌90 و اوایل سال 91، ایران‌خودرو 250 میلیون یورو را از طریق بانک تجارت به حساب سوسیته بانک پاریس واریز کرد، در مقابل، با وجود اینکه پول قطعات پژو در حساب این شرکت واریز شده بود، پژو از تحویل قطعه به ایران خودداری کرد و ده‌ها کانتینر از قطعات پژو که به وسیله ایران خریداری شده بود، مدت‌ها در یکی از بنادر بلژیک باقی ماند. در نهایت و با تلاش یک‌ساله طرف ایرانی و بانک تجارت، 250 میلیون یورو به حساب بانک تجارت برگردانده شد و هیچ‌گاه قطعات خریداری‌شده از پژو به ایران تحویل داده نشد.

در سال 1391 پژو، ایران را به دلیل تحریم‌های جهانی و خرید حدود هشت درصد سهامش از سوی شرکت جنرال‌موتورز ترک کرد. طرف ایرانی در حالی میلیون‌ها دلار صرف ساخت زیر‌ساخت‌های تولید محصولات پژو کرده بود که این شرکت فرانسوی سرمایه‌گذاری در ایران نکرده بود و بدون زیان مادی می‌توانست از ایران خارج شود. شرکت پژو در این مدت به ایران تنها به عنوان یک بازار پر‌سود نگاه می‌کرد که نیازی ندارد برای بهره بردن از سود این بازار، امتیاز چندانی به طرف ایرانی بدهد.

خودروهای فرانسوی و آینده بازار ایران

هم‌اکنون دو شرکت فرانسوی پژو و سیتروئن در کنار رنو از پیشگامان قرار‌دادهای صنعتی پس از برجام با ایران بوده‌اند.اگر بخواهیم منصفانه نگاه کنیم پژو بارها زیر قول و قرارهای خود زده است. مدیران ایران‌خودرو با اطمینان از قول صادرات 30‌درصدی محصولات تولیدی پژو در ایران خبر داده‌اند در حالی که در گذشته هم خصوصاً در مورد پژو 206 صندوقدار پژو چنین قول‌هایی را به طرف ایرانی داده بود.

خودرو الیزه با موتور 1600 سی‌سی با قدرت 114 اسب بخار و جعبه‌دنده 5 سرعته دستی عرضه می‌شود.

با وجود این موارد نکته مثبت در قرار‌داد جدید، تاسیس شرکت مشترک بین ایران‌خودرو و پژو است. در گذشته بسیاری مطرح می‌کردند اگر پژو در ایران سرمایه‌گذاری مشترک می‌کرد مسوولیتش در قبال کیفیت بیشتر می‌بود و به راحتی هم نمی‌توانست زیر وعده‌هایش با طرف ایرانی بزند و ایران را ترک کند. هاشم یکه‌زارع مدیر‌عامل ایران‌خودرو به تجارت فردا گفته است شرکتی ایجاد می‌کنیم که 50 درصد سهامدار آن ما هستیم و 50 درصد دیگرش پژو است.دو سال مدیرعامل از طرف آنها، رئیس هیات‌مدیره از طرف ما و دو سال بعد بالعکس. در قرارداد جدیدی که با پژو بسته‌ایم این شرکت قبول کرده به صورت 50-50 با ما شریک شود و در ایران حدود 250 میلیون یورو سرمایه‌گذاری کند و محصول جدید به تولید برساند. بر اساس این قرارداد، 30 درصد محصولی که به تولید می‌رسد، از طریق شبکه پژو به خارج صادر خواهد شد.

البته سیتروئن همکار و خواهر خوانده پژو نیز روال مشابهی را برای کار با ایران در نظر گرفته است. منصور معظمی معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت گفته است: بر اساس قراردادی که میان سایپا و سیتروئن به امضا رسیده، این شرکت فرانسوی باید منابع مالی خارجی خود را به ایران آورده و شرکت ایرانی سایپا نیز سایت تولید خودرو خود در کاشان را به عنوان آورده پروژه، در اختیار سیتروئن قرار می‌دهد.در قراردادی که میان شرکت سیتروئن و سایپا به امضا رسیده، این شرکت فرانسوی قرار است ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه را وارد ایران کند. قرار‌داد سایپا با سیتروئن بسیار شبیه به قرار‌داد ایران‌خودرو با شرکت پژو است. در هر دو قرار‌داد با مشارکت ۵۰‌درصدی طرف خارجی، شرکت مشترک شکل خواهد گرفت و در هر دو قرار‌داد قول صادرات خودرو از سوی طرف خارجی داده شده است. البته شباهت این قرار‌داد با قرار‌داد پژو با ایران‌خودرو از این حد هم فراتر می‌رود. گروه پژو-‌ سیتروئن قصد دارد با پلت‌فورم کلاس سی خود که pf1 نام دارد به ایران باز‌گردد. روی این پلت‌فورم خودروهای پژو ۳۰۱، ۲۰۰۸، ۲۰۸ و سیتروئن الیزه توسعه‌یافته‌اند، که قرار است هر چهار خودرو در ایران تولید شود.

بر اساس آخرین اطلاعات ایران‌خودرو تولید‌کننده اصلی‌ترین قطعات پلت‌فورم pf1 در ایران خواهد بود و این قطعات از طریق ایران‌خودرو به سایپا برای تولید خودرو سیتروئن الیزه تحویل داده خواهد شد. با این استراتژی دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا می‌توانند روی یک پلت‌فورم تیراژ تولید خودرو را تا بالای ۲۰۰ هزار دستگاه افزایش دهند. که این روش ساخت قطعات این خودروها را در ایران اقتصادی می‌کند. گذشته از تولید محصولات پژو و سیتروئن در شرکت ایران‌خودرو و سایپا، این دو شرکت اجازه طراحی خودروهای خود روی این پلت‌فورم را هم دارند. در چند سال اخیر گروه پژو-‌ سیتروئن شکل گرفته است. این گروه سعی می‌کند در استراتژی خود روی پلت‌فورم‌های مشترک خودروهای متفاوت با نشان‌های پژو و سیتروئن را تولید کند. پژو-‌ سیتروئن حالا این استراتژی خود را در ایران تکرار خواهد کرد و محصولات خود با پلت‌فورم مشترک را با آرم پژو در ایران‌خودرو و با آرم سیتروئن در سایپا تولید می‌کند. خودرو سیتروئن سیتروئن C-الیزه جدید با موتور 1600 سی‌سی با قدرت ۱۱۴ اسب بخار و جعبه‌دنده پنج‌‌سرعته دستی یا CVT عرضه می‌شود.

نگاهی به مجموعه محصولات قرار‌داد جدید ایران‌خودرو با پژو نشان می‌دهد دو محصول یعنی مدل‌های 207 که در اصل 206 پلاس است و 308 قدیمی هستند و محصول 301 هم برای کشورهای جهان سوم توسعه پیدا کرده است. البته محصولات 208، 508، 2008 و 5008 جزو محصولات جدید پژو محسوب می‌شوند اما هر یک از این محصولات چه خصوصیتی دارند؟دکتر اوستا گودرزی می‌گوید خودرو پژو 207 آی تولیدی در ایران با پژو 207 عرضه‌شده در بازارهای اروپایی متفاوت بوده و در واقع همان 206 پلاس است. سه محصول دیگری که پژو سعی دارد در ایران تولید کند، خودروهای پژو 208، پژو 301 و پژو 2008 هستند. هر سه خودرو با اینکه کلاس متفاوتی دارند اما روی یک پلت‌فورم توسعه‌ یافته‌اند، پژو 301 و پلت‌فورم آن احتمالاً جایگزین پژو 405 و پلت‌فورم آن در ایران‌خودرو خواهند شد. الیزه همین وظیفه را برای پر‌کردن جای خالی زانتیا در سایپا بر عهده دارد. پژو 301 محصول ارزان‌قیمت شرکت پژو در کلاس سی محسوب می‌شود که در ایران با موتور 1600 سی‌سی بنزینی با 110 اسب بخار عرضه خواهد شد. برخی منابع خبری قیمت احتمالی این خودرو را بالای 60 میلیون تومان اعلام کرده‌اند این در حالی است که قیمت این خودرو در بازار جهانی حدود 10 هزار یورو است.


پژو 2008 که دیگر محصول پژو در ایران خواهد بود یک کراس‌اوور محسوب می‌شود. کراس‌اوور‌ها خودروهای ما بین شاسی بلند و خودروهای سواری هستند که معمولاً روی پلت‌فورم خودروهای سواری توسعه پیدا کرده‌اند. مهم‌ترین خصوصیت 2008 اشتراکات در پلت‌فورم با پژو 301 است. پژو با استفاده از پلت‌فورم 301 خودرو 2008 را توسعه داده است. این موضوع کمک می‌کند تا ایران‌خودرو راحت‌تر این خودرو را داخلی‌سازی کند چرا که اگر در ابتدا پژو 301 در ایران داخلی‌سازی شود به دلیل اشتراکات فراوان می‌توان 2008 را راحت‌تر در ایران داخلی‌سازی کرد.موتور این خودرو هم مانند پژو 301 حدود 110 اسب بخار قدرت دارد و از نوع 1600 سی‌سی است. قیمت احتمالی پژو 2008 بالای 90 میلیون تومان تخمین زده می‌شود.پژو 208 هم خودرو دو نسل جدید‌تر از پژو 206 است. این خودرو به همراه 2008 برای بازار کشورهای توسعه‌یافته و پژو 301 برای بازار کشورهای جهان سوم طراحی شده‌اند، پس می‌توان گفت تاکنون از چهار محصول جدید پژو برای بازار ایران دو محصول جزو محصولات درجه دو این شرکت هستند. از دیگر محصولاتی که پژو در ایران تولید خواهد کرد می‌توان به دو محصول پژو 5008 و پژو 508 اشاره کرد که داری پلت‌فورم متفاوتی با سه محصول دیگر هستند.

در گذشته هیچ‌گاه اتاق شماره 5 پژو در ایران تولید نشده است. این اتاق را می‌توان اتاق لوکس متوسط پژو دانست. اما نکته‌ای که درباره این اتاق مبهم به نظر می‌رسد این است که احتمالاً به دلیل قیمت بالاتر از 100 میلیون‌تومانی و تیراژ پایین امکان ساخت داخل این محصول در ایران فراهم نخواهد بود و ایران‌خودرو برای تولید این محصول دوباره دست به مونتاژ‌کاری کامل قطعات وارداتی پژو خواهد زد.پژو 308 که قرار است در ایران‌خودرو تولید شود خودرو جدیدی نیست ولی این خودرو چندین بار دچار تغییر شده که سبب شده هر بار عملکرد خودرو بهتر شود. در برخی از رده‌بندی‌ها هم وضعیت این خودرو خوب بوده است. به عنوان نمونه در سال 2014 برخی از نشریات اروپایی این خودرو را به عنوان خودرو سال معرفی کردند.

رنو و محصولات جدیدش در ایران

در میان شرکت‌های بزرگ خودروسازی در جهان به دلیل تنوع بالای محصولات و همچنین تجربه همکاری مشترک با دو خودروساز ایرانی رنو می‌خواهد همزمان با دو خودروساز بزرگ ایرانی کار کند به گونه‌ای که محصولات پلت‌فورم 52 خود را در سایپا و محصولات کلاس C خود را در ایران‌خودرو تولید کند.تفاوت بزرگ همکاری رنو با سایپا و ایران‌خودرو با همکاری پژو-‌ سیتروئن با ایران‌خودرو و سایپا در این است که پژو و سیتروئن هر دو خودروهایی را به طرف ایرانی داده‌اند که چندین سال از تولیدش می‌گذرد و در زمان شروع تولید در ایران از چرخه تولید جهانی خارج خواهند شد. اما قرارداد جدید سایپا با رنو و ایران‌خودرو با رنو شامل محصولاتی هستند که هم‌اکنون در حال طراحی هستند. البته در کنار این محصولات سه محصول دیگر رنو با نام‌های کیلیو، کپچر و کوئید هم قرار است در ایران تولید شوند که هر سه خودرو محصولات به‌روزتری هستند تا محصولات پژو.

تفاوت دیگر همکاری رنو با سایپا با همکاری پژو با ایران‌خودرو تفاوت نگاه رنو با پژو است. پژو با اینکه ‌سال‌های بیشتری نسبت به رنو در ایران حضور داشته ولی در زمینه سرمایه‌گذاری تجربه چندانی در ایران ندارد اما رنو در زمینه سرمایه‌گذاری با توجه به مشکلات 10ساله سرمایه‌گذاری مستقیمش در ایران دارای کوله‌باری از تجربه است، با همین تجربه است که رنو در قرارداد جدیدش با سایپا سهم خود در همکاری را به 60 درصد رسانده تا مدیریت را در اختیار داشته باشد، برخلاف پژو که قرارداد 50-50 با ایران‌خودرو بسته و مدیریت را با این شرکت تقسیم کرده است.رنو در قرارداد با ایران‌خودرو که پس از قرارداد با سایپا منعقد خواهد شد هم دقیقاً دنبال روندی مشابه و داشتن سهام مدیریتی است. چرا که می‌داند اگر مدیریت در تولید محصولاتش نداشته باشد احتمال کاهش کیفیت محصولاتش در ایران و نارضایتی مشتریان به دلیل مدیریت دولتی شرکت‌های خودروساز ایرانی وجود دارد. شرکت رنو قصد دارد بخشی از چند قطعه‌سازی ایران را بخرد و اگر به این شرکت بفروشند برنامه دارد یک واحد خودرو‌سازی در سایپا یا بخش شمالی کارخانه ایران‌خودرو در تهران را خریداری کند.

البته تاکنون دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا حاضر به چنین کاری نشده‌اند. رنو قصد دارد کارخانه شمالی مگاموتور را بخرد تا در آن علاوه بر موتور تندر‌90 به ساخت موتور خودروهای جدید رنو در ایران یعنی کیلیو، کپچر و کوئید که از محصولات آینده این شرکت هستند، بپردازد. هم‌اکنون رنو حاضر شده سرمایه‌گذاری لازم برای تولید محصولات جدیدش در ایران‌خودرو را که رنو کیلیو و کپچر و در پارس‌خودرو داستر جدید است، بپذیرد.
با تولید این سه مدل تیراژ تولید رنو در ایران تا 500 هزار دستگاه افزایش خواهد یافت. اما گام مهم رنو تولید کوئید به عنوان جایگزین پراید است. هم‌اکنون این شرکت برای تولید این محصول در حال مذاکره با سایپا و ایران‌خودرو است و اگر با این دو شرکت به توافق نرسد یا به سراغ یک شریک جدید در ایران خواهد رفت یا خود اقدام به تولید این خودرو می‌کند. پیش‌بینی اولیه برای تیراژ تولید این خودرو که با قیمت 25 میلیون تومان قرار است عرضه شود 100 هزار دستگاه است که طی پنج سال به 300 هزار دستگاه خواهد رسید.

موتور این خودرو هم مانند خودرو ماتیز سه سیلندر و دارای حجم 800 سی‌سی یعنی نصف خودرو تندر‌90 است. این موتور 58 اسب بخار قدرت تولید می‌کند، که 50 اسب بخار کمتر از تندر‌90 است. با این همه باید منتظر بود و دید کدام یک از این خودروها تولیدی خواهند شد و کیفیت‌شان این بار چقدر با تولیدات مشابه در دیگر نقاط دنیا تفاوت خواهد داشت و آیا این بار هم این شرکت‌ها زیر وعده‌های صادراتی خود می‌زنند و آیا دوباره قیمت‌ها بیشتر از چیزی می‌شوند که قول داده شده؟ به این سوالات تنها زمان پاسخ خواهد داد.
نازنین چهارشنبه 25 اسفند 1395
ظاهرا شرکت سامسونگ هنوز هم قصد ندارد دست از ساخت گوشی‌های تاشو بردارد. براساس آخرین خبرهای منتشر شده، این شرکت در حال کار بر روی یک گوشی جدید است تا جانشین گوشی W2016 شود؛ گوشی تاشویی که سال گذشته اختصاصا در بازار چین عرضه شد.


حال این گوشی جدید که در حال حاضر Veyron نام دارد با تراشه بروز شده اگزینوس ۸۸۹۰ توزیع خواهد شد. در واقع این تراشه جایگزین تراشه اگزینوس ۷۴۲۰ می‌شود که سال گذشته در گوشی W2016 به کار رفته بود. بخش دوربین گوشی، مشابه دوربین گلکسی S7 است، یک دوربین پشتی ۱۲ مگاپیکسلی و یک دوربین جلوی ۵ مگاپیکسلی. تنظیمات صفحه نمایش گوشی نسبت به مدل سال قبل تغییری نکرده، دو صفحه نمایش ۳٫۹ اینچی سوپر امولد در هر طرف این گوشی تاشو قرار گرفته‌اند.

در حال حاضر این همه اطلاعاتی است که درباره این گوشی موجود است. با توجه به اینکه مدل سال گذشته این گوشی اواخر پاییز عرضه شد هنوز هواداران گوشی‌های تاشو برای خرید این مدل باید منتظر بمانند.
نازنین سه شنبه 24 اسفند 1395

اسنپ و تپسی جهشی در تاکسیرانی مدرن ایران

همیشه در مسافرت های درون شهری یکی از معضلات شهروندان رسیدن به موقع به مقصد مورد نظرشان است . گاهی ممکن است در موقعیتی باشیم که به تاکسی های اطراف خود دسترسی مناسب نداشته باشیم . در سیستم قدیم تاکسی رانی این مشکلات همواره وجود داشته است . اما امروزه با پیشرفت آی تی و فناوری اطلاعات سیستم تاکسی رانی نیز دچار تحول عظیمی شده و پیشرفت چشمگیری داشته است . یکی از این پیشرفت ها به وجود آمدن سیستم جدیدی از تاکسی رانی به کمک اپلیکیشن های موجود در گوشی موبایل میباشد . در حقیقت این اپلیکیشن ها ، اپلیکیشن های مبتنی بر مکانی هستند که قصد داریم در این مطلب توضیح مختصری راجع به هر یک از این اپلیکیشن ها به شما ارائه دهیم.

یکی از این اپلیکیشن های مبتنی بر مکان ، اپلیکیشن اسنپ میباشد . در این اپلیکیشن تاکسی یاب ، سرویسی مانند آژانس بر روی گوشی های هوشمند طراحی شده است که رابط کاربری بسیار ساده و جذابی دارد و کاربران میتوانند در هر سطحی که باشند به راحتی از آن استفاده نمایند . این اپلیکیشن موجب میشود که آژانسها نیز بر سیستم سرویس دهی خود مدیریت بیشتری داشته باشند . این برنامه دارای حجم 6/3 مگابایت است و شما میتوانید پس از دانلود این برنامه اقدام به ایجاد یک حساب کاربری نموده و سپس از طریق این حساب کاربری از این اپلیکیشن استفاده کنید . ایجاد حساب کاربری از طریق خود اپلیکیشن اسنپ برای کاربران امکان پذیر است . نکته ای که میبایست مورد توجه کاربران قرار بگیرد این است که قبل از ایجاد حساب کاربری ، پیامکی جهت تایید شماره دریافت کرده و آن را وارد برنامه نمایند .



نکته دیگری در این مطلب که باید مورد توجه قرار بگیرد ، این است که تمامی سفرها از طریق همان شماره ای انجام میگیرد که با استفاده از آن کاربر در اسنپ ثبت نام شده است . همانگونه که قبل از این اشاره کردیم نرم افزار اسنپ دارای رابط کاربری بسیار ساده ای است اما با این وجود ، پس از نصب اپلیکیشن اسنپ کاربر میتواند آموزش کامل این اپلیکیشن را از طریق دو صفحه اول اسنپ مشاهده نمایند و بدین ترتیب با طرز کار اسنپ بیشتر آشنا شود . نکته جالب توجه این است که به ازای ورود به این سیستم 10 هزار تومان اعتبار رایگان اسنپ هدیه خواهید گرفت .

یکی دیگر از اپلیکیشن های مبتنی بر مکان ، اپلیکیشن تپسی است که این اپلیکیشن نیز مانند اسنپ جانشینی مناسب برای آژانس های مسافرتی میباشد . رابط کاربری تپسی نیز مانند رابط کاربری اسنپ است و کار با آن برای کاربر بسیار ساده و روان خواهد بود . در سیستم اپلیکیشن تپسی پس از تایید مسیر برای کاربر پیامکی حامل اطلاعات راننده خواهد آمد و سپس از سوی راننده برای هماهنگی‌های بعدی با کاربر تماس گرفته خواهد شد. تپسی دارای خودرو های با کیفیت است و قابلیت نمایش ترافیک های لحظه ای در خیابان ها را داراست . تپسی این مژده را به شما میدهد اولین سفرتان تا سقف ۱۵ هزار تومان رایگان خواهد بود .


نازنین دوشنبه 23 اسفند 1395

اپلیکیشن آیتی قیمت پلی میان کاربر و فروشنده


نظر به رشد روز افزون کاربران دنیای مجازی از نرم افزارهای تلفن همراه و با توجه به دسترسی آسان و سریع از این گونه نرم افزار ها سایت آی تی قیمت نیز به عنوان مرجع قیمت رایانه و موبایل با ارائه اپلیکیشن آی تی قیمت پا به این عرصه گذاشته است.


این اپلیکیشن قابل نصب روی سیستم عامل اندروید میباشد . اپلیکیشن آی تی قیمت نشانه بروز بودن آی تی قیمت است و باعث حفظ ارتباط مشتری و فروشندگان میشود . در حقیقت اپلیکیشن آی تی قیمت یک ابزار تبلیغاتی محسوب میشود که پلی است میان کاربران و فروشندگان بازار کامپیوتر. آی تی قیمت با تولید این اپلیکیشن خدمات خود را برای کاربران و مشتریان به اشتراک گذاشته و این سرویس و خدمات در هر زمان و مکانی در اختیار مشتریان قرار میگیرد . با اینکه داشتن یک وبسایت برای کسب و کار های امروزی بسیار مهم و ضروری ست اما در دسترس بودن اپلیکیشن و استفاده آسانتر آن در مقابل وبسایت امر یست غیر قابل انکار .

باتوجه به اینکه تعداد افرادی که از گوشی های هوشمند استفاده میکنند هرروزه رو به افزایش است بنابر این میتوان گفت که اپلیکیشن آی تی قیمت در مقایسه با سایت ای تی قیمت بیشتر در دسترس عموم مردم قرار خواهد گرفت . اپلیکیشن آی تی قیمت یک ابزار مناسب به منظور نمایش محصولات این سایت میباشد که شامل قیمت محصولات ، مشخصات فنی ، قیمت لحظه ای و معرفی فروشندگان هر محصول به همراه لیست آدرس و اطلاعات تماس تمام فروشندگان صنف کامپیوتر میباشد که به کاربران کمک میکند در صورتی که قصد خرید کالاهای ای تی را دارند بدون مراجعه به بازار و اتلاف زمان از طریق اپلیکیشن آی تی قیمت کالای مورد نظر خود را یافته و با بهترین قیمت به صورت مستقیم از فروشنده خریداری نماید.


اپلیکیشن آی تی قیمت اولین نرم افزار موبایل به منظور مقایسه قیمت فروشنده های بازار کامپیوتر میباشد که این امکان را برای کاربران فراهم میکند تا بدون هدر دادن وقت کالای خود را با بهترین قیمت و معتبرترین گارانتی خریداری نماید . کاربران میتوانند از طریق اپلیکیشن آی تی قیمت از قیمت جدید کالای فروشندگان به صورت نوتیفیکیشن آگاه شوند ومحصول مورد نظر خود را در بین همه محصولاتی که در دسته بندی های مختلف قرار دارند جستجو نمایند . اپلیکیشن آی تی قیمت علاوه بر این خدمات لیست کامل گارانتی های معتبر محصولات آی تی و دیجیتال را در اختیار کاربران قرار میدهد.

با توجه به توضیحات فوق لازم است به این نکته اشاره کنیم که آی تی قیمت یک فروشگاه اینترنتی نمیباشد و هیچ کالایی در آن به فروش نمیرسد ، در حقیقیت آی تی قیمت مرجع تخصصی اعلام قیمت کالاهای آی تی میباشد که در آن به اعلام قیمت سرور ، قیمت لپ تاپ ، قیمت تبلت ، قیمت گوشی موبایل ، قیمت پرینتر ، قیمت قطعات کامپیوتر و دیگر کالاهای آی تی پرداخته شده است . اپلیکیشن آی تی قیمت شامل بخشی موسوم به اخبار است که در این بخش تمامی خبر های روز آی تی برای علاقمندانی که جدیدترین رویدادهای آی تی را دنبال میکنند نوشته شده است و کاربران میتوانند در این بخش جدید ترین رویدادهای عرصه آی تی را دنبال نمایند .


با سایت آی تی قیمت از قیمت لحظه ای کالاهای دیجیتال آگاه شوید


امروزه یکی از دغدغه های کاربران خرید کالاهای دیجیتال میباشد . معمولا کاربران به منظور خرید کالاهای دیجیتال خود به بازارها و پاساژها روی آورده و وقت زیادی را صرف جستجوی کالای مورد نظر خود میکنند که این کار باعث خستگی و سردرگمی آنها میشود . از طرفی ، کاربران ممکن است برند و مدل خاصی از محصول مورد نظرشان را از قبل در نظر نداشته باشند و از مشخصات فنی کالاها با برندها و مدل های مختلف آگاه نباشد . بنابراین کاربران نیازمند یک مرجع مطمئن و معتبر هستند تا علاوه بر استعلام قیمت لحظه ای ، بتوانند از مشخصات فنی کالای مورد نظر خود ، با برند و مدلی خاص مطلع گردند . سایت آیتی قیمت بعنوان مرجع معتبر اعلام قیمت کالاهای آی تی به کاربران این امکان را میدهد تا بتوانند از قیمت روزانه همه کالاهای آی تی آگاه شوند .

سایت آی تی قیمت دارای قسمت های مختلفی است که در هر یک از این قسمت ها ، کالاهای خاصی قیمت گذاری شده است . یکی از قسمت های این سایت مربوط به قیمت قطعات کامپیوتر میباشد . در این قسمت به قیمت گذاری انواع قطعات کامپیوتر پرداخته شده که این قیمت گذاری توسط شرکت های طرف قرارداد سایت آی تی قیمت در سایت قرار داده شده است . از دیگر کالاهایی که در سایت آی تی قیمت ، قیمت گذاری شده است میتوان به گوشی موبایل اشاره کرد . در قسمت موبایل سایت آی تی قیمت ، قیمت گوشی موبایل با برندها و مدلهای مختلف بارگذاری شده است که کاربران میتوانند برای استعلام قیمت گوشی موبایل به سایت آی تی قیمت مراجعه کرده و از قیمت تلفن همراه با برندهای مختلف و مدل های متفاوت آگاه شوند .


از دیگر قسمت های مهم سایت آیتی قیمت ، قسمت مربوط به قیمت لپ تاپ میباشد . در این قسمت لپ تاپ با تمامی برندها اعلام شده است که شرکت ها و ارگانهای دولتی ، اصناف آی تی و همچنین کاربران میتوانند با مراجعه به سایت آی تی قیمت و با در نظر داشتن برند و مدل لپ تاپ مورد نظر خود ، از طریق این سایت استعلام قیمت بگیرند و از قیمت لحظه به لحظه این کالا آگاه شوند . از دیگر کالاهایی که کاربران میتوانند در سایت آی تی قیمت از قیمت آن آگاه شوند ، تبلت میباشد . بنابراین کاربران میتوانند قیمت تبلت را نیز در سایت آیتی قیمت مشاهده نمایند .


سایت آی تی قیمت در زمینه قیمت گذاری ماشین های اداری نیز فعالیت دارد و قیمت انواع ماشین های اداری مانند قیمت پرینتر ، اسکنر ، دستگاه حضور غیاب ، دستگاه فتوکپی ، ویدئو پروژکتور و تجهیزات ویدئو پروژکتور و دیگر ماشین های اداری در سایت آی تی قیمت آمده است . از دیگر کالاهای مهمی که در سایت آی تی قیمت ، قیمت گذاری شده است تجهیزات شبکه میباشد . در قسمت تجهیزات شبکه نیز قیمت سرور ، یو پی اس و متعلقات آن ، اکسس پوینت ، آنتن و تجهیزات رادیویی ، کابل شبکه و فیبر نوری ، سوئیچ کی وی ام و کابل ، آی پی فون و تلفن های سانترال و دیگر کالاهایی که مربوط به حوزه شبکه هستند ، بارگذاری شده است و کاربران میتوانند به منظور آگاهی از قیمت تجهیزات شبکه به این سایت مراجعه نموده و از قیمت تجهیزات شبکه در هر لحظه آگاه شوند .


آی تی قیمت علاوه بر وبسایت قابل مشاهده بر روی لپ تاپ و کامپیوترهای شخصی دارای یک نسخه اپلیکیشن اندروید است که قابل دسترسی از طریق کافه بازار میباشد . سایت آی تی قیمت علاوه بر اپلیکیشن اندرویدی که مخصوص کاربران است دارای اپلیکیشنی مجزا برای فروشندگان میباشد . بدین ترتیب علاوه بر اینکه کاربران میتوانند در هر زمان و مکانی از کالای دیجیتال مورد نظر خود استعلام قیمت بگیرند ، فروشندگان کالاهای دیجیتال نیز قادر خواهند بود به صورت سیار و تنها با یک کلیک قیمت محصولات خود را در عرض یک ثانیه بروز رسانی نمایند . در حقیقت وجود اپلیکیشن آیتی قیمت ، کاربران و فروشندگان را از لود کردن وبسایت آیتی قیمت در لپ تاپ و کامپیوترهای شخصی بی نیاز مینماید و این امر به خودی خود سبب صرفه جویی در زمان خواهد شد .

نازنین يکشنبه 22 اسفند 1395

سایت تخفیف گروهی نت برگ چگونه کار میکند

سایت نت برگ یکی از سایت هایی است که بی شک برای شمار زیادی از کاربران نامی آشنا میباشد . در حقیقت نت برگ از جمله سایت های خرید گروهی است .و جز اولین سایت هایی است که در زمینه تخفیف گروهی فعالیت میکند. نت برگ یکی شرکتهای تجارت الکترونیک است که با مذاکره و شراکت با بهره برداری از کسب‌ و‌کار‌های تراز اول در سطح شهر و قدرت خرید گروهی روزانه پیشنهادهای چشمگیری از کالاها و خدمات مختلف با تخفیف‌های 40 تا 90 درصد را روی وب‌سایت خود قرار می‌دهد. از دیگر قابلیت های نت برگ ارائه تخفیف های روزانه از طریق ایمیل به کاربران میباشد ، بدین ترتیب تمامی کاربران و مشتریان نت برگ بدون مراجعه به سایت از تخفیف های هر روز نت برگ آگاه خواهند شد . همچنین شما میتوانید از طریق شبکه های اجتماعی تخفیف های هرروز نت برگ را با دوستان و آشنایان خود به اشتراک بگذارید .

طریقه فعالیت سایت نت برگ این گونه است که با پیشنهاد به چندین فروشنده محصولات خود را با درصد بالایی به آنها میفروشد و خود سایت از طریق تبلیغات گسترده و تخفیف بالا حس نیاز به کالا را در کاربران به وجود خواهد آورد و آنها را به خرید از فروشنده ها تشویق مینماید . به منظور گرفتن اشتراک در نت برگ در قسمت اشتراک ، ایمیل خود و در قسمت انتخاب شهر، نام شهر مورد نظر را وارد کنید تا همه پیشنهادات روزانه ی نت برگ به ایمیل شما ارسال شود. نظر به اینکه هر پیشنهاد تنها برای مدت محدودی روی سایت قرار می‌گیرد در صورت تمایل میتوانید با چک کردن ایمیل خود به ‌‌صورت روزانه ، از پیشنهادات فوق العاده هرروز نت برگ بهره مند گردید .